Записки инженера-геофизика о работе бортоператора на аэрогеофизической съёмке
Шрифт:
Я привёл здесь описание первого в нашей стране аэромагнитометра, как запомнилось оно из лекций, читаных А.А. Логачёвым в Ленинградском Горном институте в 1955 или 1956 году. Помимо описания своего магнитометра А.А. Логачёв целый семестр читал нам теорию этого магнитометра и его погрешностей. Я нюхом чувствовал анахронизм и самого прибора, и подробного разбора его настройки, погрешностей и их минимизации, как если бы нам подробно читали теорию фонографа с восковым валиком. Однажды Логачёв высказал революционную мысль, что современное развитие автоматики и телеметрии позволило бы оператору крутить ручку компенсатора, с комфортом сидя в гостинице и попивая кофе. Я тут же спросил, не позволит ли оное развитие вообще не крутить ручку. Логачёв счёл вопрос провокационным и отвечать на него не стал. Справедливость моих подозрений подтвердилась незамедлительно после окончания института, когда я попал на работу бортоператором с аэрогеофизической станцией АСГМ-25, уже не первый год серийно выпускаемой заводом «Геологоразведка» в Ленинграде. Эта станция включала в себя феррозондовый Т аэромагнитометр с автоматическим переключением пределов измерения, и гамма-канал с многочисленными счётчиками Гейгера, объединёнными в две кассеты. Результаты измерений записывались магнитоэлектрическими пишущими гальванометрами на две диаграммные ленты с помощью чернильных перописцев. На эти же ленты велась запись высоты полёта над
Следует отметить, что после выпуска из ЛГИ никто, по крайней мере из моей группы РФ-52-3, и я в том числе, не имели ни малейшего представления о действительном состоянии аэрогеофизики, и аэромагнитометрии в частности. А ведь помимо АСГМ-25, уже находящейся в повседневной производственной эксплуатации, в лабораториях уже рождались ядерно-прецессионные и, возможно, квантовые магнитометры. А мы в институте обо всём этом ничего не слышали. Кстати, в 1958 году мне в руки попал феррозондовый пешеходный магнитометр. Ни его разработчик, ни название не были известны. Он был неисправен. Несколько позже я узнал, что он побывал в числе прочих грузов, сбрасываемых с самолёта на землю в процессе эксперимента, проводимого с целью определения возможности доставки разных грузов самолётом в места, где его посадка невозможна. Среди грузов были мука, сено, разные пищевые продукты, всякое полевое снаряжение и, наконец, разные геофизические приборы. В том числе и упомянутый магнитометр. Приборы после такого десантирования оказывались неработоспособны. Я вспомнил об этом эксперименте, чтобы приблизительно датировать появление этого пешеходного магнитометра. Эксперимент явно проводился до того, как вертолёт стал доступен геофизикам, то есть не позже 1957 года, а скорее значительно раньше. А феррозондовый магнитометр уже был. Да и АСГМ-25 явно разрабатывалась задолго до 1957 года. Получается, что мой институт в отношении аэромагнитометрии тогда заметно отставал от реального состояния этого направления геофизики.
Выше я упомянул, что привожу описание индукционного магнитометра по памяти. После того, как оно было написано, я обнаружил у себя книжку «А.А. Логачёв. Курс магниторазведки. Ленинград, 1955 г.», где было приведено подробное описание индукционного магнитометра. Сначала я хотел проверить, не допущены ли мной в описании грубые ошибки, и исправить их. Ошибок не оказалось, и я лишь сократил описание до предела, позволяющего понять принцип действия прибора и его устройство как вехи в истории нашей аэромагнитометрии. Желающих более подробно ознакомиться с индукционным магнитометром А.А. Логачёва отсылаю к упомянутому Курсу магниторазведки. При этом следует обратить внимание на ошибки, допущенные в схеме прибора, приведённой на рис. 75 Курса: нужно поменять местами обозначения «б» и «в» и убрать некие индуктивности, оказавшиеся перед. коллектором. Кроме того, автор почему-то исключил из схемы питания прибора аккумулятор, оставив лишь генератор, стабильность напряжения на выходе которого вызывает сомнение, тогда как нестабильность его является главной причиной погрешности магнитометра. Впрочем, уже во время написания книги это не имело никакого значения: самолёты ПО-2 были сняты с эксплуатации, и на смену индукционному магнитометру пришёл феррозондоый магнитометр в составе станции АСГМ-25. А мои товарищи по институту при встрече спрашивали меня, каково это оператору СИДЕТЬ ВНУТИ выпускной гондолы…
А.А. Логачёв и Е.А. Маева ездили в Кисловодск. Я сопровождал их, когда самолёт стоял на обслуживании. Мы гуляли по его прекрасным паркам с их терренкурами, пытались попасть в Провал, прославленный И. Ильфом и Е. Петровым, но он был закрыт… на ремонт! Видно, инициатива товарища Бендера наконец нашла поддержку местных властей. О чём говорили Логачёв и Маева, не помню даже приблизительно. Меня интересовала оценка А.А. Логачёвым нашей грандиозной съёмки, половина которой уже была выполнена. Но об этом они не говорили, я же сопровождал их как молчаливый паж.
Магнитометр был более или менее отлажен, вернее, мы не знали, что ещё можно с ним сделать, и мы с Любавиным могли позволить себе разные прогулки. Ездили в Ессентуки, гуляли, дивились на огромный, хорошо окатанный валун Гром-камень, неведомо как там оказавшийся: вроде бы ледник досюда не доходил? Пили минеральную воду, мыли ноги в ручейке из Ессентуки № 17, вытекавшем из ничем не примечательного плохо обустроенного бюветика. Однажды отправились на гору Змейка южнее аэропорта, давно привлекавшую нас. Перевалили через неё, встретив по дороге несколько скважин с сильно сероводородной почти горячей водой. Начали спускаться по гладкому зеркалу скольжения тектонического сброса и попали в карьер как раз во время отпалки. Натерпелись страха, счастливо унесли ноги. Чуть ближе Змейки южнее аэропорта одиноко торчала скала Кинжал. Как-то, воспользовавшись свободным временем, я забрался на эту довольно высокую скалу. Небольшая, в несколько квадратных метров вершина была плоской, синевато-чёрной и тёплой от солнца. Я разделся и улёгся загорать, и вскоре безмятежно задремал, не заботясь, как буду спускаться. Не имя опыта скалолазания, не подозревал, что спуститься со скалы гораздо труднее, чем залезть на нее. Проснувшись, я спохватился, что даже не запомнил места, где перебрался со стены на вершину. Я лёг на живот и, высунув голову за край площадки, прополз по периметру, стараясь осмотреть стены. Их почти не было видно, только бесконечно далеко внизу желтела пожухлая трава. Сковывающий страх овладел мной. Страх, но пока не паника. Я решил немного подождать и свыкнуться с положением. Отец Фёдор из «Двенадцати стульев»? Не годится. Во-первых, у него была с собой колбаса, а у меня её не было, и это сокращало срок моего пребывания на скале. Во-вторых, его скала была у проезжей дороги, и за ним наблюдали десятки людей. В конце концов, как-то сняли его со скалы. У подножья моей скалы не только дороги, но и тропинки не было. Нормальным людям делать тут было совершенно нечего. Хочешь не хочешь, а рассчитывать можно было только на себя. Вспомнил, с какой стороны лез на скалу. Уже легче. Снова осмотрел стену уже в этом месте. Теперь спуск был более или менее понятен. Но перелезать с площадки-вершины на стену!? Вот главный ужас!!! Опять осмотрел спуск, теперь у самой вершины, первые опоры. Опускаю ноги, нащупываю первую опору, чуть ниже вторая, следующая… Земля уже близко, спрыгиваю. Поспешил, рановато, но обошлось! Как спокойно на земле!
Однако, вернёмся к съёмке. Каждый лётный день мы медленно, на четыре километра, продвигаемся на восток. Август застал нас в Грозном и оказался неудачным во всех отношениях. На самолёте отказала коротковолновая радиостанция, и её никак не могли наладить или заменить, а летать без неё было нельзя. Шли дожди. Грунтовый аэродром в Грозном размок, многочисленные сусличьи норы на нём превратились в заполненные водой ямы. Мы отсыпались и помаленьку возились со своим магнитометром. Из положенных ста часов налёта была налётана едва половина. Это было плохо и нам – камералка не получала премии, и экипажу самолёта – по известным им причинам. По обоюдному соглашению решено было недостающие часы приписать с тем, чтобы наверстать в последующие месяцы. Август кончился, и с ним закончились августовские неприятности. Непогода сменилась хорошей лётной погодой, радиостанцию то ли починили, то ли заменили и, в довершение всего, нам прислали нового командира по фамилии Степанов. Имени и отчества его к стыду своему не помню. Опытный лётчик полярной авиации, спокойный, выдержанный, неизменно доброжелательный. Превосходные качества нового командира раскрывались постепенно и в то же время с какой-то кинематографической стремительностью, как того требовали обстоятельства. Чтобы наверстать приписанные в августе часы, новый командир проявил невероятную работоспособность и организаторский талант. Нужно было в полтора раза увеличить дневной налёт и дополнительные заправки самолёта, не привлекая внимания авиационного начальства. Приходилось буквально заметать следы: взлетали в Минеральных Водах, летали на съёмке восемь-десять часов, садились в Волгограде, заправлялись, обедали и снова летали на съёмке четыре, а то и шесть часов, после чего садились в Грозном. Запомнилась одна из таких посадок. Подлетаем к Волгограду, переговоры по радио включены на внутреннюю связь в самолёте, поэтому мы их слышим. Степанов хорошо поставленным голосом: «Борт 3985 вне рейса. Подготовьте заправку без проволочек и обед на восемь персон». Сели, зарулили по кочковатому полю подальше от аэровокзала, чтобы лишний раз не мозолить глаза. Выскакиваем на землю, на свежий воздух, не повесив даже бортовой лесенки, и видим, как два халдея бегом катят по кочкам трап. Наш вид, потных, полуодетых, возможно, грязных, обескураживает халдеев: персоны, летящие вне рейса, для которых по радио заказывают обед, должны быть в светлых костюмах с красивыми галстуками, в дорогих летних туфлях, а тут… За обед командир расплатился талонами на бесплатное питание экипажа, большинство которых оставалось не использованными. Самолёт был уже заправлен, и мы взлетели прямо с этого кочковатого поля и полетели на съёмку.
Может возникнуть вопрос, откуда столько «персон». Экипаж самолёта пятеро: командир, штурман, второй пилот, бортмеханик и радист; и трое нас, двое бортоператоров-магнитологов и фотооператор.
Мы залётывали приволжские земли, практически лишённые ориентиров. На листе карты видны были одна-две полугоризонтали да развалины кошар. При таких условиях осуществлять визуальную прокладку маршрута и привязку его к местности практически невозможно. Проблему разрешил командир, проявив недюжинное трудолюбие и мастерство. Пилотирование здесь не было сложным, и самолётом управлял второй пилот. Думаю, что часть времени мы вообще ходили на автопилоте. А командир помогал штурману, ведя глазомерную съёмку маршрутов. На десятках метров диаграммных лент нанесены им были кроки тысяч километров маршрутов. Иногда он активно вмешивался в прокладку маршрута, вводя поправки в показания гирокомпаса или в установки автопилота на основании своей глазомерной съёмки. Напомню, что в те далёкие уже времена в нашем распоряжении не было никаких средств навигации, какие сейчас есть в любом такси. И точность прокладки маршрута и привязки его к местности целиком зависели от добросовестности и мастерства штурмана и пилота. На кроки глазомерной съёмки командир наносил ориентиры, которых нет на полётных картах, но которые могут быть опознаны на фотопланах. Наряду с глазомерной съёмкой велось обильное фотографирование маршрутов. Забирались повыше и делали снимки для составления фотопланов. Совместными трудами штурмана, командира и фотооператора эта безнадёжная в части ориентирования местность при обработке материалов оказалась залётана с точностью, которую можно только желать на местности, изобилующей ориентирами.
Иногда мы видели Волгу. Вид её оставил тягостное впечатление: на мутной воде радужные разводы нефтяных пятен.
В тот день мы должны были садиться в Грозном. Командир предупредил, что садиться будем «при красных лампочках» с минимальным остатком бензина. Он просил после контрольного маршрута сразу поднять гондолу, так как через Терский хребет пройдём на минимальной высоте. Прошли контрольный, я пытаюсь поднять гондолу и обнаруживаю, что лебёдку заклинило намертво. Зову Любавина помогать, фотооператора посылаю доложить командиру. Тот ответил, что набирать высоту поздно, а главное, не на чем. Мы вдвоём с Любавиным мгновенно как ведро за верёвку из колодца поднимаем гондолу, а это вместе с кабелем около сотни килограммов. Доложили командиру, что гондола поднята, прошли Терский хребет, сели, зарулили на стоянку. Когда моторист потом попытался запустить двигатель, он не запустился: бензина уже не было. У нас с Леопольдом после аварийного подъёма гондолы несколько дней болели мышцы, зато гондола была цела.
Во время сильной болтанки можно было видеть, как по голым стенам фюзеляжа пробегают волны деформации. Командир озабоченно и даже с некоторой опаской звал бортмеханика. Тот успокаивал командира: это обычное, нормальное явление. Наверняка на самолётах полярной авиации, на которых летал Степанов, происходило то же самое, но не было видно под теплоизоляционной обивкой салона.
Среди нас было несколько курящих. Из-за каких-то особенностей распределения потоков воздуха в салоне весь табачный дым несло прямо на меня, и это сильно мне досаждало. Однажды я пожаловался на это некурящему командиру. Он тут же позвал бортмеханика и приказал на полке с какими-то приборами укрепить Доску приказов. Когда доска была готова, издал приказ № 1 по борту3985 (то есть нашему), запрещающий курение на борту на стоянке, на взлёте и посадке, на подлётах и во время съёмки, то есть вообще всегда. Курильщики спросили, не шутка ли это. Степанов ответил, что если кто склонен считать приказ командира шуткой, его воля. У него же есть право и возможность обеспечить выполнение приказа. Все прекрасно знали, что так и есть, и табачный дым мне больше не докучал.
Суслики сильно портили грунтовый аэродром в Грозном. В дождь их норы превращались в заполненные водой колдобины. Бортмеханик Миша решил выкурить сусликов. Он считал, что их норы образуют единую систему, и, заложив дымовую шашку в одну нору, можно напустить дым во многие норы. Он так и сделал, но оранжевый дым в другие норы не пошёл. Видно, суслики сразу перекрыли нору с дымовой шашкой. Зато дым обильно извергался наружу, а слабый ветерок нёс его на взлётно-посадочную полосу. От диспетчера примчался на велосипеде гонец с требованием немедленно убрать дым, так как на подходе рейсовый борт, а на ВПП поставлена дымовая завеса. Как прекратить извержение дыма мы не знали. Позже выяснилось, что это вообще невозможно. Вырыли яму и зарыли в неё шашку. Дым ослаб, но ненадолго. Накрыли яму ведром, вдавив его в землю. Дым прекратился, но через несколько секунд давление дыма выперло ведро, и дым повалил снова. Нужно было прижать ведро чем-нибудь тяжёлым. В спешке ничего подходящего не нашли и поставили на ведро автора дымовой завесы самого Мишу. Извержение дыма сильно уменьшилось, но Миша стоял в клубах оранжевого дыма. Шашка, наконец, выгорела, дым прекратился, и мы пошли в душ. С Миши текла густо оранжевая вода, а сам он стал похож на какую-то помесь китайца с индейцем с оранжевой кожей. Отмыться Мише долго не удавалось.