Записки инженера-геофизика о работе бортоператора на аэрогеофизической съёмке
Шрифт:
АЭРОМАГНИТНАЯ И ГАММА-СЪЁМКА
ДОНБАССКАЯ АЭРОГЕОФИЗИЧЕСКАЯ ПАРТИЯ
ЕЙСК
Я приехал в Ейск жаркой ещё осенью 1957 года. Ейск, вернее часть его, которую я увидел, представился мне скорее посёлком городского типа с широкими улицами, заросшими короткой зелёной травой. Несколько коз, привязанных к забитым в землю колышкам, паслись на улицах. Улицы были образованы белыми одноэтажными домиками частного сектора с обязательными номерными фонариками на каждом доме. Позже я узнал, что только эти фонарики в тёмное время освещают улицы. Наверное, где-то был «центр» с многоэтажными домами, магазинами, всякими присутственными местами, но я пока там не бывал. Жизнь была сосредоточена между несколькими близко расположенными местами: домом, в котором я поселился, камералкой, морем и домом, хозяйка которого взялась нас кормить. Нас – это двоих парнишек техников-геофизиков, работающих в камералке, и меня, к ним присоединившегося. Кормила нас хозяйка не очень вкусно, но сытно. Мясо заменяли разные «субпродукты». Почти не было овощей, хотя осенью на рынке
Прежде чем приступить к работе бортоператора я проходил «курс молодого бойца» в камералке. О работе камералки я в общих чертах уже рассказывал в начале этого повествования. Донбасская партия располагала двумя аэрогеофизическими станциями АСГМ-25, выпущенными заводом «Геологоразведка» в Ленинграде, и двумя самолётами АН-2, на которых они были установлены. Станция состояла из феррозондового Т-магнитометра со следящей ориентирующей системой и автоматическим переключением пределов измерения и гамма-канала на многочисленных счётчиках Гейгера, размещённых в двух кассетах. Результаты измерений каждого канала записывались на отдельной диаграммной ленте с помощью пишущих гальванометров, объединённых в общий регистратор. На каждой ленте фиксировалась высота полёта над поверхностью земли по данным бортового радиовысотомера. Гондола магнитометра с датчиком и механизмом ориентирующей системы жёстко крепилась на штангах к борту самолёта. Самолёты летали на съёмку почти ежедневно по шесть часов. Поэтому нагрузка на камералку была очень большой, и для оперативной обработки материалов съёмки в камералке работало много людей. Руководила работой камералки, а практически и всей работой партии Елена Алексеевна Маева, женщина молодая, но опытная и требовательная. Под её началом камералка работала чётко и быстро, и не обработанных материалов съёмки надолго не оставалось. Значительную часть работы выполняла картограф Катя Гулина, и сама, и организационно. Она следила за правильным оформлением отчётного картографического материала на кальках и собственноручно оформляла цветные красочные карты графиков для демонстрации на защите отчётов. Наверное, скучное однообразие чёрно-белых калек утомляло картографа-художника, привыкшего к многоцветию геологических карт, и на цветных картах для защит она хоть немного отводила душу. Бывали ещё очень жаркие дни, и тогда Маева устраивала большой перерыв до наступления вечерней прохлады. Досаждали осенние мухи, и не только людям. Однажды я увидел, как муха бежала по только что проведённой тушью по кальке линии и … выпивала ещё не высохшую тушь, оставляя за собой едва заметную линию. Работая в камералке, я исподволь узнавал весь механизм работы партии, в том числе и работу бортоператоров. Когда, наконец, я оказался в самолёте, я уже был более или менее подготовлен к работе бортоператора. Вообще, недолгая работа в камералке, руководимой Е.А. Маевой, оказалась для меня хорошей школой профессионального взросления, хотя и до того я вовсе не был инфантилен. Обстановка дисциплины и непрерывной продуктивной работы достигалась Еленой Алексеевной без видимого принуждения, как должное. Я так это и воспринимал, но некоторые работники камералки считали её чуть ли не тираном и побаивались.
Постепенно похолодало, но я продолжал купаться в море, даже когда у берега стали появляться забереги. Горожане в шубах прогуливались по краю обрыва и, глумясь, спрашивали, тёплая ли вода. Такое купание никакого удовольствия не доставляло, но давало мне право вешать на сучок у окна камералки мокрые плавки. В камералке было холодновато, и Елена, поглядывая на них, зябко куталась в шаль.
Однажды меня командировали в Зимовники забрать кое-какое застрявшее там имущество от станций АСГМ-25. Путь туда лежал через Ростов на Дону. Туда я отправился морем на большом катере или маленьком теплоходе. Немного штормило, и скоро пребывание в пассажирском помещении стало отвратительным из-за запаха рвоты. Я вылез наверх и устроился на каком-то рундуке у тёплой стенки машинного отделения. В Ростове предстоял выбор, ехать ли в Зимовники поездом или лететь на самолёте. Степь только кажется гладкой. В том, что она изрезана оврагами и холмами, я вскоре убедился, летая на съёмке с обтеканием рельефа на малой высоте. А пока оказалось, что поезд до Зимовников идёт сутки, а самолёт с промежуточными посадками летит 40 минут! И самолёт на 5 рублей дешевле. Для простого человека выбор был очевиден в пользу самолёта, но не для бухгалтерии. Оказалось, что нужно было получить от кого-то разрешение, чтобы лететь самолётом. Никого не волновало, что с учётом неторопливости нашей бюрократии я просидел бы в Ростове неделю и потратил бы кучу денег на телеграммы. Зато всё было бы по правилам. Сейчас, наоборот, нужно получать разрешение, чтобы ехать поездом.
Во время этой поездки я узнал о существовавшей тогда трогательной сети междеревенских авиалиний, которыми охотно пользовались деревенские жители. В каждой значительной деревне был аэродром, вся инфраструктура которого состояла из сколоченной из досок будки с УКВ радиостанцией для связи с самолётом. В нужное время появлялся дед, который утрясал с пилотом самолёта все вопросы: о погоде, о состоянии аэродрома, сколько собралось пассажиров и кто куда летит. От деревни до деревни несколько минут лёта. Мне довелось лететь таким рейсом. Моими попутчиками были, в основном, старушки, летевшие по своим хозяйственным делам. Одна везла в большой корзине двух огромных гусей, державшихся очень достойно, другая связку саженцев, кто-то узелки и котомки, наверное, гостинцы родне.
Недавно по радио мне довелось слышать о попытках возродить такие перевозки. Есть ли сейчас в России самолёт, подобный АН-2 по взлётно-посадочным качествам и грузоподъёмности? В далёком уже 1957 году шли разговоры о моноплане «Пчела», по своим характеристикам подобном АН-2 и даже лучше его, опытный образец которого тогда даже показывали в киножурнале. Но разговоры прекратились, а самолёт так и не появился. Промелькнуло сообщение, что производство АН-2 передали полякам, потом опять мелькнуло сообщение, что поляки приспособили вместо поршневого двигателя турбину, после чего об АН-2 и равноценной замене его ничего не слышно. За державу обидно: создали гиперзвуковые боевые машины, а маленький мирный самолёт так и не сделали. А ведь при наших просторах и бездорожье такая машина была бы очень полезна и для местных перевозок, и для объединения страны.
Автомобилестроители оказались более чутки к запросам жизни. Появилась «Газель» и множество маленьких грузовичков на базе легковых машин вместо того, чтобы возить в магазины воздух вместе с небольшими грузами большими грузовиками.
В Зимовниках я только успел осмотреть содержимое нескольких ящиков, которые нужно было отвезти в Ейск, и начал было думать, на чём их везти, как появился шофёр на ГАЗ-51, мы погрузили ящики и отправились к месту назначения. По дороге подвозили попутных пассажиров. В одной деревне нас остановил гаишник в замызганной форме, получил свою скромную мзду и предупредил, что следующему гаишнику нужно сказать, что он «всё оформил». По дороге у нас случилась невиданная поломка – сломался рычаг переключения передач. Не помню, какая была включена передача, но ехать дальше не получалось. После недолгой растерянности вытащили из коробки передач обломок рычага, среди инструментов нашёлся большой круглый напильник, и после небольшой тренировки я научился довольно безошибочно включать нужную передачу. Нужны были только согласованные действия мои и шофёра. Поехали. В деревне такому же замызганному гаишнику сказали то, что наказал первый, его это удовлетворило. Но он спросил, почему у нас нет рычага переключения передач. Я ответил, что у нас автоматическая коробка. С новоявленной автоматической коробкой мы добрались до Ейска.
Моим учителем операторскому ремеслу была Гертруда Карповна Христюк. Она знала, когда какие ручки и в какую сторону крутить, и это было не так уж мало. По условиям гамма-съёмки нужно было летать на высоте 50 м над поверхностью земли с обтеканием рельефа. Тот, кто думает, что степь гладкая, как стол, сильно ошибается, и чтобы выдержать в течение шести часов такое обтекание, да ещё дополненное болтанкой, особенно сильной на такой малой высоте, нужно крепкое здоровье и большое желание делать эту работу почти каждый день. Для пилота это труднейшая работа. Он должен постоянно следить за показаниями радиовысотомера и точно выдерживать высоту в 50 метров. Увеличение высоты больше небольшого допуска приводит к браку гамма-съёмки, уменьшение просто опасно на такой небольшой высоте. При этом он ещё должен следить за показаниями гирокомпаса, на котором штурман устанавливает курс, и выдерживать этот курс. А чтобы удержать машину на заданном маршруте, нужно ещё интуитивно учитывать снос из-за почти всегда дующего бокового ветра. И всегда оставаться выдержанным и спокойным. Ведь от него целиком зависит безопасность сложного и трудного полёта.
Наши два самолёта АН-2 с аппаратурой базировались на краю большого военного аэродрома, принадлежащего учебному полку ВВС. Считалось, что аппаратуру перед началом работы нужно прогревать не менее часа, что представляло немалые трудности: на стоянке не было колонки с трёхфазной сетью 380 В. Для питания аппаратуры на земле приходилось пользоваться агрегатом из бензинового движка, спаренного с самолётным генератором. Движок запускался весьма неохотно. Позже я узнал, что причина в образовании нагара на клапанах и даже прогорании их из-за применения авиационного бензина. Со временем я понял, как такой двигатель привести в порядок, но тогда – тогда мы крутили окаянную ручку до изнеможения, до седьмого пота, и двигатель заводился, заводился несмотря на его состояние и вопреки всякому здравому смыслу.
Другой трудностью было отсутствие у нас каких-либо документов, дающих нам право гулять почти ночью по военному аэродрому. А охраняли этот край аэродрома выходцы из Средней Азии, и переговоры с ними бывали довольно длительны и неприятны, особенно когда стоишь посреди полузамёрзшей лужи, а тебе командуют: «Ложись, стрелять буду!» Ложиться в ледяную воду не хочется, уверенности, что исполнительный солдат не будет стрелять, нет. Ведёшь переговоры, под покровом темноты продвигаясь к сухому месту – ложиться на бетон всё же лучше, чем в лужу. «Вызови начальника караула!» « – А как я его вызову? У меня радио нет». «Стреляй в воздух!» «Зачем зря патроны тратить? Лучше я тебя подстрелю, может, отпуск на родину дадут. За бдительность». В конце концов, человеку с ружьём надоедает играть в войну, тем более что он прекрасно знает, кто мы такие, что сейчас мы будем запускать проклятый двигатель. Часовой ничего не имеет против нас, просто ему скучно охранять в темноте большую лужу и два самолёта, едва различимые в предрассветных сумерках. А тут почти знакомые люди, с которыми можно поговорить, не нарушая Устава караульной службы.
Двигатель, наконец, запущен. Кабелями с специальными разъёмами подключаем 24 В постоянного тока к бортсети самолётов, включаем аппаратуру, прогреваем её. Так начинается утро на аэродроме. Но до него ещё нужно было дойти. Слабого света номерных фонариков на частных домах привыкшему к темноте зрению достаточно, чтобы разбирать дорогу. Но там, где домов нет, темнота полная. Идёшь по счислению, как подводная лодка. И вдруг за спиной тихие, едва слышные шаги. Это значит, что в удобный момент тебе вцепятся в ногу. Дорога идёт мимо каких-то развалин, где можно подобрать половинки кирпичей, в каждую руку по штуке. В критический момент с силой бросаешь точно назад половинку. Сзади визг, скулёж – ага, попал! Но вторую половинку выбрасывать рано: нападение может повториться, да кто знает, сколько их там. После удачного попадания нас обычно оставляют в покое.