Записки профессора
Шрифт:
Темой моей дипломной работы был расчёт электродвижения одного из судов. Нужно было рассчитать гребной электродвигатель мощностью 4000 киловатт, придумать и вычертить его конструкцию, рассчитать – обеспечивает ли электродвигатель реверс – то есть экстренный переход с переднего на задний ход, вычислить время реверса электродвигателя и всего корабля. В целом дипломная работа состояла из нескольких больших листов чертежей и пояснительной записки к ним на 300 страницах с расчётами, графиками и диаграммами. Это был обязательный минимум. Но меня, как всегда, одолевало желание сделать лучше. Мне неудержимо хотелось не просто сделать дипломную работу, рассчитать и сконструировать электрическую машину «на уровне», а хотелось сделать машину лучшую, чем существующие, меньшего веса, лучшей экономичности. Как добиться этого? Нужно было найти какую-то плодотворную идею. Наши преподаватели достаточно хорошо объяснили нам, что размеры и вес асинхронного двигателя определяются условием поддержания большого момента на всех скольжениях – от двойки до нуля. Но при переходе судна с заднего на передний ход большой момент сопротивления возникает лишь в начале реверса, при больших скольжениях, а потом, при уменьшении скольжения,
Другой новинкой, которую удалось найти и реализовать в дипломной работе, было регулирование напряжения в системе синхронный генератор – асинхронный двигатель с целью уменьшения потерь. Ещё снимая характеристики электродвигателей в лаборатории училища, я заметил, что при регулировании скорости можно уменьшить потери, если одновременно регулировать и напряжение пропорционально частоте в степени 1,5 (в старых книгах рекомендовалась степень 2). Как реализовать такой закон регулирования? Времени на размышление в ходе работы над дипломом было достаточно, постепенно пришла в голову хорошая конструкция. Заведующий кафедрой электропривода В. В. Тихонов одобрил эту конструкцию и посоветовал послать на неё заявку как на изобретение. Заявку я оформил, послал в Москву, и через два года получил авторское свидетельство. Изобретение было признано секретным, хотя, собственно, никакого отношения к военной технике оно не имело, скорее всего сработала инерция: «раз заявитель из военного училища, значит, надо регистрировать изобретение как секретное». В результате я так и не знаю, было ли это изобретение использовано или пропало зря, а с течением времени я сам забыл, что это за конструкция была придумана мной в 1953 году (мне тогда было 23 года), и действительно ли она была хороша. Сам дипломный проект, который мы делали, также считался секретным. И поэтому через 2 года, как и положено, и чертежи и подробная пояснительная записка, и красивые диаграммы, которые я с таким удовольствием вычерчивал цветной тушью на кальке, всё было сожжено. Сгорели все мои тогдашние придумки и разработки о двигателях, об их регулировании. Впрочем, придумки эти для дипломной работы были совсем не обязательны, да и на оценку её они не влияли. Я их делал, как иногда говорят, «из любви к искусству», а проще говоря – не мог иначе поступать, мне нравилось делать получше любимое дело, и я делал.
Оглядываясь назад (а прошло с тех пор уже больше 50 лет), я вижу, что да, действительно, был отпущен мне природный дар и стремление сделать лучше, совершеннее всё то, с чем я соприкасался. В то же время было реализовано и вошло в жизнь из сделанного мною за прошедшие 50 лет мало, очень и очень мало. Поэтому и полезно оглянуться, посмотреть и подумать – а почему же реально было сделано так мало. Причиной тут и мои собственные ошибки, и отношение общества. Вот потому и пишу – пусть те, кто моложе, не повторят моих ошибок, да и обществу в целом не мешает крепко подумать о том, как лучше использовать способности. Встречаются люди со способностями не часто, а исчезают, выветриваются природные способности очень быстро, особенно если их не удаётся использовать.
К маю 1954 года курсанты завершили дипломные работы, настал черёд защищать их перед Государственной комиссией, в которую входило несколько адмиралов. Я должен был защищаться четвёртым – первыми шли трое признанных отличников, один из них – Сталинский стипендиат, за ними уже шёл я, поскольку отличником я не был, но занимался всё же хорошо. Поэтому хотя начальство училища относилось ко мне несколько настороженно (так, например, обычно всем курсантам, дошедшим до дипломной работы, присваивали звание «мичман», а мне его не присвоили, я остался «рядовым»), но четвёртым на защиту диплома меня всё же поставили. И вот начались первые защиты, защиты отличников, и вдруг – беготня, суета, паника среди офицеров нашего факультета и преподавателей. Оказалось, что первая тройка отличников плохо ответила на дополнительные вопросы членов Государственной комиссии, комиссия недовольна. Четвёртым вызвали меня. Я рассказывал минут двадцать об электродвигателях, рассчитанных в моей работе, об их особенностях, о том, что обмотка ротора в них не имеет изоляции, там только медь и сталь. Не знаю, слушали ли меня, я думал в этот момент о своих двигателях, а не о Государственной комиссии. Только кончил – посыпались вопросы: «А что будете делать, если у вас будет загорание обмотки в роторе?» Отвечаю: «Нет, не будет загорания, у меня в роторе нет обмотки, там одни медные стержни без изоляции». Новый вопрос: «А если всё же будет замыкание в роторе, и он загорится?» Отвечаю: «Раз нет изоляции, то нечему и гореть, не будет там никакого загорания». Снова вопрос адмирала: «А если всё же загорится ротор, что будете делать?» Отвечаю: «Ничего не буду делать. Раз изоляции нет, загорания не будет». Комиссия не стала больше задавать вопросов и поставила пять.
Потом мне рассказывали, что точно такие же, настойчиво повторяющиеся вопросы задавали и первым защищающимся – отличникам. Настойчивость вопросов смутила их, они стали лихорадочно размышлять – а что же комиссия хочет. Почему такая настойчивость в вопросах? И это их сбило. А комиссия решила, что уж если лучшие отличники в ответах не тверды, значит, учебный процесс в училище не дал им твёрдых знаний, и это повергло в тревогу начальство факультета и преподавателей. Моя твёрдость исправила положение, комиссия осталась довольна, а с остальными курсантами всё пошло легче. Так в день защиты я оказался «героем дня».
В результате, несмотря на прежнее неблаговоление начальства, мне всё же дали инженерный диплом и офицерское звание – минуя мичмана, из рядовых я сразу перескочил в лейтенанты. Немедленно после присвоения звания «инженер-лейтенант» всех, окончивших училище, распределили по разным флотам. Мне досталось распределение
Теория магнитных полей и размагничивания, которую нам читали на курсах при академии, была сложной и скучной. Я скучал, пока не загорелся новой идеей. Оказалось, что и в новой области – в размагничивании – существует возможность сделать лучше, чем было раньше. Началось всё с того, что при рассказе о станциях безобмоточного размагничивания ведущий преподаватель академии – капитан первого ранга Латышев – рассказал об их главном недостатке, о больших размерах обмоток. Уменьшить размеры не позволяло медленное затухание горизонтальной составляющей магнитного поля. Мне пришло в голову – а что если обмотку свернуть в несколько петель? Тогда горизонтальная составляющая поля будет затухать быстрее вертикальной и размеры станции сразу уменьшатся. Нужно лишь правильно подобрать размеры петель, обеспечивающие быстрое затухание. Однако методов подбора не существовало. Приходилось подходить эмпирически, т. е на длинных полосах бумаги писать ряды цифр, отражающих закон затухания поля петель, а потом, комбинируя полоски и передвигая их влево и вправо, выписывать цифры комбинаций и искать среди них наиболее быстро затухающую. Цифр было несметное количество, но когда вычисляешь с интересом и с целью, то даже большие и утомительные вычисления не слишком утомляют. Оказалось, что при хорошем подборе расстояний между петлями размеры обмоток, действительно, можно сократить втрое. Главный размагнитчик флота, капитан первого ранга Латышев, заинтересовался моим проектом сокращённой обмотки, много лет пытался добиться постройки усовершенствованной станции с такой обмоткой, но так и умер, не дождавшись её завершения. Но об этом я узнал только позже, а тогда я был воодушевлён признанием и возможной реализацией своего проекта.
В декабре 1954 года, после окончания курсов, я получил направление в Севастополь, в место расположения службы размагничивания кораблей Черноморского флота. Так получилось, что по разным причинам учиться в вузах мне пришлось долго – с сентября 1948 года по декабрь 1954 года – всего получилось 6 лет и 2 месяца. Но вот кончилась долгая учёба. Она дала мне основательные знания, но под конец сильно надоела. Впереди ждал Севастополь, Черноморский флот, самостоятельная жизнь.
В Севастополе меня ждало назначение инженером на КИМС, что расшифровывалось как контрольно-измерительная магнитная станция. Здание КИМС – белый двухэтажный домик – стояло на берегу Севастопольской бухты. На дне бухты, скрытые от глаз, стояли измерительные катушки. Провода от них шли по дну к нашему домику, к стоящим на первом этаже точным приборам – флюксметрам. Когда над катушками проходил корабль, его магнитное поле наводило токи в катушках и сразу начинали колебаться зеркальца, прикреплённые к флоксметрам. Зеркальца отражали свет, и на фотобумаге записывалось магнитное поле корабля в нескольких сечениях. Моей обязанностью как инженера был анализ записей флюксметра, восстановление по этим записям истинного поля корабля. Дальше я либо писал в паспорте, что «поле в норме», и счастливый командир уводил корабль, либо выяснял по записям приборов, где, в каком месте поле не в норме, и тогда я выезжал на корабль, переключал витки в размагничивающей обмотке, снова посылал корабль пройти над катушками – до тех пор, пока магнитное поле не входило в норму.
На КИМС было всего десять матросов и три офицера – начальник КИМС, старший инженер и просто инженер. Просто инженером был я. Первый этаж здания КИМС занимали приборы, на втором этаже – матросский кубрик, а через коридор – моя маленькая комната, по сути дела – «монашеская келья», вся побеленная, с одним окном, кроватью и столиком. Командир КИМС и старший инженер имели семьи в городе, и если по флоту не объявлялось учений, то они ночевали там. По ночам корабли на проверку магнитного поля не ходили, наш рабочий день начинался с утра. Ещё ранним утром меня будил вахтенный матрос: «Товарищ лейтенант, принят семафор с такого-то корабля, просят разрешения пройти над катушками по створу». Едва проснувшись, я уже распоряжался: «Электрика к приборам, на корабль дайте семафор: «прохождение разрешаю», – а сам спешил одеться и умыться, чтобы через 15 минут, когда корабль пройдёт над катушками, быть готовым анализировать запись флюксметра. Затем в зависимости от того, какой величины поле записали приборы, нужно было либо заполнять корабельный паспорт, либо ехать на корабль и разбираться с обмотками. Приезжали командир и старший инженер и тоже включались в работу. Корабли приходили неравномерно, в некоторые дни их проходило много, и мы все втроём работали с ними с утра до позднего вечера, в другие дни кораблей было меньше и выпадали свободные часы. Техника работы – анализ записей магнитного поля, регулировка размагничивающих обмоток – была не очень сложна и стала привычной уже через 3–4 месяца после начала работы на КИМС. И снова стало скучно.
Сама по себе работа в службе размагничивания была не тяжёлой и гораздо более интересной, чем у других молодых инженеров-электриков, служащих непосредственно на кораблях. Поскольку все корабли должны были регулярно проверять своё магнитное поле, а значит – приходить к нам, на КИМС, то я за короткий срок повидал почти весь Черноморский флот, побывал на очень многих кораблях. На кораблях нас, офицеров службы размагничивания, встречали с уважением, мы ведь заботились об их безопасности. Бытовые условия были хорошие, молодому неженатому офицеру жить в «монастырской келье» на втором этаже здания КИМС было совсем не обременительно, а вокруг здания зеленели кусты, даже виноград рос – словом, по всем критериям служба на КИМС была хорошей службой, казалось бы – служи и служи. И тем не менее уже через полгода мне стало скучно.