Журнал «Компьютерра» № 32 от 04 сентября 2007 года
Шрифт:
Чаще всего встречаются люди с фальшивыми документами, причем иногда нам попадаются оперативники, работающие под прикрытием, даже наши собственные. А один человек, которого в мае сотрудники нашего управления выявили и отстранили от полета, через пять дней после этого был убит в перестрелке с полицией. Кроме того, было обнаружено несколько потенциальных террористов. Даже с таким пока ограниченным участием сотрудников по контролю за поведением мы выявили больше лиц, представляющих потенциальную опасность как террористы, нежели было поймано на провозе запрещенных предметов. Пожелайте нам продолжить поиск средств выявления опасных людей взамен поиска опасных предметов.
Это хорошая новость, и я думаю, что это самый перспективный из ваших путей обеспечения безопасности. Хотя, честно
– Я полностью согласен с вами в том, что нужно обеспечить повсеместный сильный базовый уровень безопасности и не создавать серьезных брешей за счет излишней концентрации усилий в отдельно взятых сферах. Это особенно верно в отношении сотрудников аэропортов. Мы изучаем биографии всех служащих, которые имеют доступ к контролируемой зоне. Эти люди день за днем находятся на одних и тех же местах, выполняя одни и те же действия, поэтому любой необычный поступок сразу становится заметным. Они служат как дополнительный комплект глаз и ушей, размещенный по всему аэропорту.
Тем не менее мы должны уделить сотрудникам аэропорта еще больше внимания, и в моем выступлении перед Конгрессом 19 апреля подробно говорится о наших планах на этот счет. Главная беда в том, что все нужное для теракта уже имеется в пределах аэропорта. Зачем, например, отбирать у людей зажигалки, если они работают с паяльными лампами на объектах, где находятся миллионы галлонов авиатоплива?
Казалось бы, ситуацию можно улучшить, организовав входной досмотр сотрудников, однако при этом вы обремените кучу людей, потратите прорву денег, но не получите реальной пользы, потому что умный и терпеливый террорист сможет преодолеть это препятствие. Те случайные непредсказуемые проверки, которые мы проводим сейчас, гораздо труднее обойти. Они могут случиться в любом месте в любое время, включают транспортные средства и прочее. При такой схеме организация теракта становится невозможной, а в первом случае террористам предоставляется возможность планирования.
Есть еще одна причина досматривать пилотов и бортпроводников: они проходят через те же системы контроля, что и пассажиры. Все должны помнить, что досматривают не пилотов, а людей в летной форме. Либо нужно ввести систему проверки, гарантирующую, что люди в летной форме действительно являются летчиками, либо нужно досматривать всех подряд. Последний вариант намного проще. Меня интересует общефилософский вопрос. Самолеты можно защищать тремя принципиально разными способами: препятствовать проникновению на них опасных людей (проверка личных данных), препятствовать проносу на борт опасных предметов (досмотр пассажиров и багажа) и предотвращать опасные события на борту самолета (укрепление двери кабины пилотов, введение полетных охранников). Первый путь кажется совершенно нереальным, второй – в лучшем случае, сомнительным. Я всегда ратовал за третий. Есть ли какие-то улучшения в этом направлении?
– Вы слишком спешите отвергнуть первый путь – препятствовать проникновению на борт опасных людей! Не забывайте о проводимой совместно с другими странами разведработе по предотвращению терактов до начала их реализации (жидкая взрывчатка в Англии, газовые атаки в нью-йоркской подземке) – всю ту деятельность, которая останавливает террористов, либо с помощью того, что их снимают с рейса (по меньшей мере несколько раз в месяц) или на таможенно-пропускном пункте на пути сюда, либо с помощью правоохранительных сил, когда они уже здесь (Форт-Дикс [Форт-Дикс – военная база в штате Нью-Джерси, где мусульманские экстремисты намеревались организовать расстрел американских солдат. Заговор был разоблачен в мае 2007 г.]). Добавьте еще контроль поведения (сотрудниками в форме и без), проверку личных данных (которую мы начинаем внедрять) – и все это до того, как они попадают на контрольный пункт.
Про поиск опасных предметов мы уже говорили, так что теперь я перейду к мерам предосторожности во время полета. Укрепленные и запертые двери кабин, а также наличие полетной охраны представляет собой гигантский шаг вперед по сравнению с 11 сентября. Аналогично можно оценить и роль экипажа и пассажиров: они немедленно сообщают о подозрительном поведении и приступают к решительным действиям в случае угрозы. Кроме того, на тысячах рейсов в качестве пилотов используются вооруженные сотрудники правоохранительных органов, а также присутствуют сотрудники других государственных структур, включая разведку и ФБР. В полете происходит постоянный обмен информацией с экипажем, если во время рейса либо что-то происходит с самолетом, либо выясняется какая-то информация, которая может представлять интерес для пилотов. Это позволяет провести защитную контратаку или принять другие превентивные меры. Разумеется, тренировка тоже очень важна. Пилоты должны знать, что надо делать в случае обнаружения ракеты или иного события, и должны знать, что мы предпримем в той или иной ситуации. На очереди улучшение информационного обмена с землей для полетной охраны и увеличение объема полетной информации, включая, возможно, видеоизображения.
Итак, подводя итоги, самое главное – не допустить попадания бомбы на борт самолета. Террорист должен знать, что как только дверь закроется, он окажется запертым в замкнутом пространстве с десятками, а то и сотнями бескомпромиссных людей, часть из которых может иметь огнестрельное оружие, не говоря уж о том, что случилось на борту рейса 93 авиакомпании United [11 сентября 2001 года самолет, следовавший рейсом 93 авиакомпании United Airlines, рухнул в поле в штате Пенсильвания. Пассажиры этого самолета, летевшего из Ньюарка в Нью-Джерси, не подчинились требованиям захватчиков и попытались оказать им сопротивление].
Я не раз читал призывы приватизировать службу безопасности в аэропортах: вернуться к тому, что было до 11 сентября. Сам я против этого предложения, но меня интересует ваше мнение на сей счет. И независимо от того, как вы относитесь к такому возврату, считаете ли вы его вероятным?
– С точки зрения обеспечения безопасности я думаю, что оба пути допустимы. Так что для меня тут нет принципиальной проблемы.
В нашем самом большом частном аэропорте – SFO [SFO – название аэропорта в Сан-Франциско] – служба безопасности организована прекрасно, не хуже чем в федеральных аэропортах (сейчас, когда я пишу это, я как раз лечу оттуда). Одно из преимуществ существующей федеральной системы заключается в том, что мы можем незаметно перемещать наши ресурсы, главное – перемещать из любого места в любое и смешивать сотрудников управления транспортной безопасности и федеральной полетной охраны, объединяя их в общие команды. Мы должны быть уверены, что не потеряем эту взаимозаменяемость при расширении системы частного досмотра.
Я не вижу серьезного фактора из области безопасности или экономики, который подтолкнул бы нас к широкомасштабной приватизации. С экономической точки зрения текущая модель, в основе которой лежит "издержки-плюс-фиксированная прибыль", делает более выгодной для администрации приватизацию маленьких аэропортов. Поэтому небольшие аэропорты, возможно, будут приватизированы. Если Конгресс потребует коллективного договора для всех наших сотрудников, это приведет к дополнительным накладным расходам в размере около пятисот миллионов долларов, что значительно сместит экономический баланс в пользу частного досмотра. Но если этого не произойдет, я не ожидаю серьезных изменений в этой области.