Звезды на крыльях (сборник)
Шрифт:
Приехал из штаба начавиарм и собрал летно-технический состав, чтобы посоветоваться, что делать, ибо в распоряжении действующей авиации 11-й армии не было подходящего самолета для выполнения такого задания.
Однако казавшееся безвыходным положение разрешилось довольно просто. Кто-то из наших стариков механиков посоветовал отремонтировать и собрать брошенный английскими интервентами как негодный старый двухместный «Де Хевиленд»-9.
Выполнить задание командование поручило В. Л. Мельникову и мне. Кто из нас будет первым пилотом, а кто вторым, выбрать предстояло нам самим. Мы разыграли это на спичках, и Мельников выиграл. Теперь нам пришлось дать окончательный ответ, ручаемся ли мы за успешное выполнение этого чрезвычайно
Тогда мы собрали всех наших лучших механиков, рассказали им о сложившейся обстановке, объяснили, что от их действий зависит судьба отрезанных войск, и потребовали решительного ответа на вопрос, смогут ли они собрать и подготовить самолет к полету, хотя бы в одну сторону, в Нахичевань.
Осмотрев тщательно все вытащенные на аэродром части самолета, особенно мотор, механики ответили: «Самолет будет».
Может показаться странным, что всю ответственность, даже за подготовку перелета, мы, летчики, брали на себя. Чтобы объяснить это, необходимо хоть в нескольких словах сказать об особом характере отношений между техническим [86] и летным составом авиации Красной Армии в период гражданской войны.
В основе этих отношений лежали преданность делу революции, гражданский долг и высокоразвитое чувство товарищества, доходившие до самопожертвования. Мы летали на ветхих, пришедших в негодность самолетах и знали, что только от золотых рук умельцев-механиков зависит не только вылет на боевое задание, но и наша жизнь. Поэтому мы любили и высоко ценили наших механиков. И они в свою очередь платили нам тем же.
Вот почему мы с Мельниковым, горя желанием выполнить столь важное поручение, предпочли иметь дело с нашими друзьями-механиками сами. И должен сказать, что я никогда раньше не видел, чтобы люди работали так, как при подготовке этого самолета. Система единственной оказавшейся у нас английской машины никому не была известна. Никаких описаний или инструкций по сборке и регулировке ее, конечно, не было. Кроме того, не хватало некоторых частей и деталей. Их брали с других наших самолетов или изготовляли заново вручную. В течение двух суток никто из механиков не спал, никто не уходил с аэродрома.
Наконец машина готова. Мы с Мельниковым сейчас же поднялись в воздух, чтобы проверить ее регулировку, работу мотора и приборов. В полете она немного заваливалась на левое крыло. Этот недостаток после нашей посадки механики устранили.
Теперь мы были готовы к перелету, и Мельников немедленно поехал в штаб Отдельной Кавказской армии, в которую была переименована наша 11-я армия, за золотом и документами. Я же, поскольку мне выпала роль летчика-штурмана, занялся расчетами маршрута, еще раз проверил и закончил аэронавигационную подготовку полета.
Рано утром я побежал будить Мельникова. Он спал [87] не раздеваясь, так как только к рассвету привез с охраной золото из штаба армии.
На аэродроме мы расписались в получении 50 тысяч рублей золотом и, боясь упустить благоприятную погоду, быстро взлетели.
Небо было ясным, безоблачным, и только с юга навстречу приближалась какая-то серая пелена. Медленно набирая высоту, мы летели вдоль железной дороги по долине реки Борчала, постепенно суживающейся и переходящей в ущелье. Справа и слева громоздились скалы. То, что издали выглядело пеленой, оказалось стеной облаков с высотой нижней кромки около 2 тысяч метров. Мы пошли под самыми облаками. Солнце появлялось все реже, а потом и совсем исчезло - облачность стала сплошной. Караклисский перевал, как и следовало ожидать, был закрыт густыми облаками.
Смешным и обидным мне это кажется теперь, когда каждый летчик владеет техникой «слепого полета», а самолет оборудован совершеннейшей аппаратурой, позволяющей контролировать его пространственное положение, прокладывать путь вне видимости земли, поддерживать
Готовясь к перелету, я разработал три варианта маршрута. В первом (при открытом перевале) мы должны были выйти по прямой на Эривань и дальше - по долине реки Араке - на Нахичевань. Это был самый простой и короткий маршрут.
Вторым вариантом я предусмотрел непроходимость перевала у Караклиса и проложил от него путь на восток по Зелинсанскому ущелью на Дилижан и через Семеновский перевал к высокогорному озеру Гокча (Севан). Оттуда мы до Эривани могли идти по широкой долине между горами Караклисско-Семеновского и Ново-Баязетского кряжей на любой, даже самой небольшой высоте.
И, наконец, в третьем варианте (при закрытых обоих перевалах) предполагалось как можно ближе подойти к озеру Гокча, используя любые разрывы в облаках, набрать большую высоту, выйти поверх облаков в район озера и здесь попытаться пробить облака. Я не сомневался, [88] что над огромной площадью этого озера мы найдем какую-нибудь лазейку, и тогда по берегу не трудно будет восстановить потерянную ориентировку и идти дальше хоть на бреющем полете.
О проложенных и рассчитанных маршрутах я не успел сказать на месте Мельникову, до последней минуты занятому оформлением необычного груза. Только по дороге на аэродром я стал говорить ему о своих соображениях. Но ему было не до того: «Ладно, ладно! В воздухе покажешь, если надо будет».
Увидев, что Караклисский перевал закрыт, я перевернул планшет и приготовился к выполнению второго варианта. С большим любопытством я стал ожидать, что предпримет Мельников. По его поведению я увидел, что для него закрытый перевал неожиданность: взглянув несколько раз с беспокойством на свой маленький планшет с картой десятиверстного масштаба, он, наконец, обернулся ко мне.
Мне почему-то стало весело, и я, смеясь, указал ему влево на Зелинсанское ущелье. Он с удивлением посмотрел на меня, но когда я показал ему свой большой двусторонний планшет с проложенным от Караклиса маршрутом и схемой, довольно ухмыльнулся, погрозил кулаком и повернул влево.
Мы полетели вдоль ущелья. Стало немного светлее. Облачность несколько поднялась, и мы снова начали набирать высоту. Вот промелькнул разрыв в облаках. Затем разрывы стали появляться чаще. Было очевидно, что облачность впереди не сплошная, а с просветами. Чтобы не обходить отдельные облака и не сбиваться из-за этого с курса, мы снова начали набирать высоту, стремясь выйти поверх облаков. Вскоре, судя по причудливым извилинам дороги, вьющейся далеко внизу под нами, мы поняли, что приближаемся к Дилижану, а следовательно, и к озеру Гокча. На высоте 4 тысяч метров мы прошли и Дилижан и Семеновский перевал, которых из-за облачности так и не увидели. В разрывах виднелись только безлюдные горы. Но вот внизу, впереди и справа, появилась какая-то бледно-голубая тень. Облачность стала еще реже, и скоро отчетливо была видна голубоватая вода. Это было озеро Гокча, северная его оконечность. Мы прошли над монастырем Севанг, торчащим прямо из воды [89] на крошечном круглом островке, затем над селением Еленовка и повернули на юго-запад.
Теперь перед нами открылась еще более интересная картина. Далеко впереди среди причудливого нагромождения облаков встало какое-то странное, с удивительно ровными краями высокое блестящее остроконечное облако. Я не сразу узнал в нем вершину горы Арарат.
Можно было радоваться. Теперь у нас появился замечательный ориентир, по которому можно было совершенно точно, по прямой, выйти в долину реки Араке, на железную дорогу Эривань - Нахичевань. Мы пошли вниз.
Дальнейшая часть пути была преодолена без каких-либо помех. Эривань пролетели на высоте 1200 метров и, выйдя в долину Аракса, взяли курс на Нахичевань.