Звоночек 4
Шрифт:
Тем не менее, выступая в качестве советников Предсовнаркома и «экспертов», нам удалось успеть многое. Прежде всего была откорректирована и утверждена «малая» программа военного судостроения, рассчитанная до 42-го года. Она признавалась неснижаемой и не могла быть свернута даже в случае начала войны, но касалась только Европейской части страны и речных верфей. В ее рамках в Николаеве достраивались два тяжелых крейсера типа «Кронштадт» и закладывались, со сроком сдачи в 1942-м году, попарно на Балтике и на Черном море, еще четыре проекта 69-бис с 356-мм артиллерией ГК, улучшенным зенитным вооружением и бронированием. Точно так же, на этих же театрах, строились восемь крейсеров типа «Чапаев», представлявших собой дальнейшее развитие проекта 26-бис с той же энергетической установкой, но большего размера. Скорость их снизилась до 34-х узлов, но вооружение выросло до 4-х 180-мм двухорудийных башен ГК и до восьми спаренных в одной люльке палубных 100-мм установок. Усилено было также и бронирование, главный пояс теперь имел 100 мм толщины вместо 75-ти. После спуска корпусов крейсеров первой серии планировалось заложить в 39-м-40-м годах уже 16 крейсеров проекта 68-бис, достроить которые также должны были до конца 1942 года. Эти корабли, сохранив корпус предшественника, должны были получить абсолютно новое вооружение и действовать на океанских просторах. Вместо двухорудийных 180-мм башен они должны были нести 152-мм, но четырехорудийные и универсальные, по подобию башен ГК лидера «Преображение», а среднекалиберная зенитная артиллерия исключалась из проекта вообще. Экономия ее веса шла на установку на крейсере восьми спаренных 650-мм ТА под перспективные самонаводящиеся торпеды, которые также еще предстояло создать. В случае же, если новое вооружение не было бы готово к моменту закладки крейсеров, то большой беды из этого не было бы, просто строить пришлось бы по проверенному 68-му проекту. Также флот должен был на Европейских театрах ежегодно в течение ближайших двух лет получать по 24, а в течение двух следующих по 36 новых эсминцев.
Признаюсь, что работая над программой, я постоянно оглядывался на «эталонный» мир и осторожничал, зная, что там ничего из крупных кораблей, кроме крейсеров типа «Киров» построить не удалось. Кроме того, надо было соблюсти баланс между минимальной и максимальной задачами СССР во Второй Мировой войне. Первая требовала все усилия направить на сухопутное направление, обеспечив гарантированное выживание страны. Вторая же столь же настоятельно требовала иметь достаточно мощный флот, имея ввиду возможное противостояние с американцами. И вот здесь, имея на руках статистику по работе советской промышленности, я убедился, что малая программа реализуема. Лучшим доказательством были два «ответа туркам», ТКР «Кронштадт» и «Севастополь», которые достраивались на плаву и летом-осенью должны были выйти на сдаточные испытания. Таким образом, от закладки до вступления в строй 35-тысячетонных кораблей должно было пройти около трех лет. Крейсера советские заводы строили за два-два с половиной года, эсминцы за полтора-два, лодки за год-полтора, разброс зависел от сезона закладки. Здесь и сейчас у нас корабль, простоявший лишний день на заводе, залезал в карман к рабочему напрямую и затягивать, равно, как и строить небрежно, так, что строгая комиссия могла и не принять, никакого смысла не было. Директора заводов стеной стояли на пути внесения изменений в проект в ходе постройки. Что заказали в самом начале — то и получите. Не нравится — милости просим обратно на наш завод, но после сдачи заказа и после внесения в следующий план. Такой подход дисциплинировал и проектировщиков и, несмотря на худшие опасения, серьезно, по-настоящему дефектных кораблей на флоте было ничтожно мало, в основном лодки «М» постройки первой половины 30-х.
Впрочем, ситуация была характерна для всей советской промышленности в целом. Ее рост и в «эталонном» мире был взрывным, а здесь и подавно. Процесс, запущенный мной в начале тридцатых, шел по нарастающей. Нацеленная на производство средств производства, промышленность развивалась невиданными темпами. К примеру, сокращение, благодаря применению мощной строительной техники, сроков постройки электростанций обернулось не только тем, что Волжская система уже, включая Волго-Дон, была введена в эксплуатацию. Электроэнергия, сэкономленные денежные средства, транспортный эффект, вылились в десятки «лишних» заводов, целый Северо-Западный промышленный район, не уступающий Уральскому. Строители ГЭС переходя с места на место прямо с избами, поставленными на сани, школами, больницами, клубами, шли дальше по рекам на Урал и в Сибирь. Аркадий Гайдар даже написал восторженный рассказ «Кочующий город». Каждая созданная в СССР машина, или купленная на добытое на Колыме золото за границей, воспроизводила десятки машин. Рост шел в геометрической прогрессии. Все это, да еще то, что еще при наркоме Кожанове за флотом были закреплены конкретные заводы от производителей вооружения до химиков, служило прочной основой малой программы и вселяло уверенность в успешное ее выполнение в любых обстоятельствах.
Вторым важнейшим направлением работы ВПК стала авиация и авиационная промышленность. Как оказалось, ее проблемы на настоящем этапе проистекали, прежде всего, из успешной деятельности наркомата народного просвещения. За годы советской власти успело вырасти первое поколение специалистов, многочисленное и желающее ухватить свой кусок пирога, оттеснив признанных мастеров «дореволюционных» времен. Рост мощностей авиапромышленности заметно отставал от темпов подготовки инженерных кадров. Соответственно, начались интриги, кое-кто пытался пользоваться «административным ресурсом» сидевших на высоких постах близких и дальних родственников. И все это негативно отражалось на модернизации старых и создании новых самолетов. Новые КБ появлялись, старые разделялись, возникло множество «И», «Б», «Ш» и «Р» с уже трехзначными номерами, разобраться с которыми с ходу было просто невозможно. Поэтому первое, что мы рекомендовали сделать советскому правительству — ввести с 1-го января 39-го года обозначения новых машин по первым буквам фамилии главных конструкторов, присвоив истребителям нечетные, а всем прочим — четные порядковые номера моделей. Это польстило авиастроителям и внесло ясность в картину. Сразу стало видно, кто и чем занимается. Кто вцепился в одну машину, а кто разбрасывается на многие. Кто истребительную сторону держит, а кто бомбардировочную, а кто мечется, не определившись. Точно также поступили с основой всей авиации — моторами. Разве что, выбрали инициалы главных конструкторов и оставили порядковые номера моделей движков без изменений.
В итоге, когда разложили все по полочкам, получилось более-менее понятно. В стране имелось шесть крупных моторных заводов и «Русский Дизель», побочной продукцией которого также были авиамоторы. В первую очередь внимания потребовал Швецов, первым сделавший звезду «К» М-63. Движок был хорош, давал на форсаже 1100 сил, причем, с вводом впрыска в «холодный» цилиндр на этом режиме водно-спиртовой смеси, время его теперь ограничивалось емкостью бачка. С почти дизельной экономичностью, содержал в полтора-два, а по некоторым важнейшим позициям, таким как свечи зажигания, даже в три раза меньше деталей, чем предшественник М-62, но он уже не соответствовал перспективным требованиям. По объективным причинам, таким, как ресурсная база, СССР не мог себе позволить строить только цельнометаллические самолеты. Значит, наши моторы должны быть сильнее, чтобы вытягивать на мировой уровень более тяжелые смешанные и даже цельнодеревянные конструкции. А с мотором АШ-65, однорядной пятилучевой звездой «К» с десятью спаренными цилиндрами, возникли проблемы. Если цилиндропоршневая группа, заимствованная полностью у М-63 была надежной и нареканий не вызывала, то картер, прорезанный пятью огромными окнами и коленвал, доставшийся от предшественника, не выдерживали нагрузок. Все-таки мощность на максимале достигла 1650, а на форсаже целых 1800 лошадиных сил. Конструкцию усиливали и масса мотора уже достигла 580 килограммов, но очередные испытания проваливались одно за другим. Швецов уже отчаялся и решил пойти другим путем, перейдя на двухрядные звезды. Проект мотора АШ-73, бывший, по-сути, спаркой шестицилиндровых М-63, обещал до 2200 лошадиных сил на форсаже при массе 850–900 килограмм и не должен был вызвать никаких затруднений. Но в этом случае не только вдвое падал выпуск двигателей в Перми, но и обесценивались работы самолетостроительных КБ, в частности, Поликарпова, рассчитывавших машины под АШ-65. Это автоматически влекло за собой задержку с перевооружением на машины нового поколения примерно на год, а обстановка в мире заставляла торопиться. Нужно было принимать решение. Спорили отчаянно, особенно с Яковлевым, которому, как мне кажется, было выгодно «придержать» Поликарпова, чтобы вывести на первый план свой истребитель с мотором Климова. Но все же, съездив в Пермь и посмотрев на дела своими глазами, я настоял на доводке именно АШ-65 в первую очередь. Насколько я помнил, в «эталонном» мире мощности АШ-82 нам хватило до конца войны, а вот количество выпускаемых моторов было существенным фактором. Однорядный АШ-65 можно было бы выпускать тем же темпом, что и М-62, а вот АШ-73 — в полтора-два раза меньше. Плюс сроки. В результате Совнарком выпустил постановление о доводке однорядной звезды без оглядки на удельные показатели масса/мощность, по которым мы имели значительную фору перед зарубежными конкурентами. К моему огромному облегчению, в конце февраля, АШ-65 отработал на стенде 50 часов без поломок, вес его при этом составил уже 625 кило. Движок тут же установили на И-165, который, фактически, внешне имел так мало общего с И-16, что был переименован в По-1. Как только позволила погода, Чкалов поднял «японца», прозванного им так за сходство с пропорциями истребителей Страны Восходящего Солнца и за отсутствие привычного гаргрота, в воздух. Если Поликарпов не потерял хватки и подтвердит свою репутацию «короля истребителей», то именно эта машина, имеющая высокую степень технологической преемственности с И-16, пойдет в серию на Казанском авиазаводе.
На пятки Поликарпову в нише армейских фронтовых машин наступал Яковлев, сошедшийся с Климовым на почве мотора М-106, или, как его теперь обозначали ВК-106. На Рыбинском авиамоторном заводе, взявшись за схему «К» и проанализировав варианты, приняли к разработке более технологически сложный, но в то же время более прочный и сбалансированный, а значит, надежный, к тому же имеющий минимальный «лоб» двигатель в виде рядной псевдошестерки на основе
Третьей «фирмой» занимавшейся бензиновыми моторами для авиации, было КБ Назарова. Запорожцы, доводя М-87, работавший на 92-м бензине, до необходимого уровня надежности, задержались с переходом на схему Кушуля и оказались в весьма интересной ситуации. С одной стороны, они со своим мотором уже проигрывали в экономичности М-63, поэтому на бомбардировщики ДБ-3 стали ставить именно его. Более того, делая новый «К» мотор по схеме АШ-73, они могли бы получить всего 1250–1300 лошадиных сил, что было много меньше, чем у конкурентов из Перми. Поэтому Назаров рискнул дважды. Во первых, он установил пары цилиндров нового мотора не поперек, а вдоль потока, «горячий» впереди «холодного», воспользовавшись дополнительным этиленгликолевым охлаждением по бокам каждой пары. Это позволило сохранить все 14 цилиндров, но превратило мотор в полуторную звезду, где все шатуны опирались на одну шейку коленчатого вала. Такой двигатель, получивший обозначение М-77 был построен и испытан на стенде, показав мощность, без форсажа, систему которого на экспериментальный образец не устанавливали, 1450 лошадиных сил. Это было уже лучше, но все равно недостаточно! АШ-65 обещал больше! И вот тут опять пришлось вмешаться ВПК. Хоть запорожский мотор и требовал доводки, прежде всего, усиления коленвала, но, во-первых, перенастройка завода на выпуск потомков «Циклона» займет не меньше времени, а во-вторых, на бумаге Назаров нарисовал АН-90, 28-цилиндровую спарку полуторных звезд, обещавшую порядка 3000 лошадиных сил, чего заведомо не могла дать схема Швецова! Ради этого стоило рискнуть! В целом, на мой взгляд, советское авиастроение на основе бензомоторов сейчас находилось на стадии, которой оно бы могло достичь в «эталонном» мире году эдак к 42-му или 43-му. Если б не было войны. И ускорение процесса здесь было достигнуто исключительно из-за хитрости со схемой Кушуля, благодаря которой отпала необходимость в высокооктановом топливе и кропотливом совершенствовании моторов повышением степени сжатия «в лоб».
Похожей, но все же немного другой, была ситуация у «керосинщиков». В Харькове Чаромский, благодаря применению кованых алюминиевых поршней с жаровыми экранами, не нуждавшихся в масляном охлаждении, создал многообещающий мотор в полторы тысячи лошадиных сил. По этой же цилиндропоршневой схеме в Воронеже стал выпускаться и 250-сильный дизель для малой авиации, в первую очередь, для самолетов У-2, УТ и корректировщиков «Стрекоза». Но за полгода выявились недостатки, которые сразу не бросились в глаза. В первую очередь, в этих моторах без негативных последствий можно было использовать только Бакинское или Грозненское топливо, но никак не Поволжское. И масло приходилось менять чуть ли не каждый день полетов. Если с топливом вопрос был прост и решаем снабженцами, то над проблемой масла бились советские химики, в том числе и моя жена, и пока не слишком результативно. Пришлось принимать жесткое решение о снятии с серии моторов АЧ-100-12А и восстановлении производства обычных АЧ-100-12, дававших с турбонагнетателями Люльки всего 1050 лошадиных сил. Но в конце февраля 1939 года произошло маленькое чудо, имевшее для всего советского дизелестроения огромные последствия. Поступление на флот новых катеров, тральщиков, сторожевиков, ПЛ и эсминцев опережало рост ремонтных мощностей по двигателям в базах. Поэтому НК ВМФ решил схитрить и отправил на МССЗ подарочек в виде БУ-шных моторов, которые требовалось отремонтировать и установить в корпуса восьми новых 50-тонных ТКа. Разве завод не занимается ремонтом моторов? Вон сколько М-17 речфлоту поставили! И никого не волнует, что новый топливный насос для дизеля на МССЗ сделать попросту не на чем. Удар был не в бровь, а в глаз, без моторов торпедные катера флоту не сдашь. Директор Белобородов немедленно прибежал с бутылкой ко мне, но я уже был плотно занят работой в ВПК, поэтому напрямую свел его с Перегудовым. В декабре, пока шла работа над роторными линиями, тому было заниматься насосами недосуг, но после освобождения его коллектив, взглянув на проблему свежим взглядом, поразил всех. Да, на острове в принципе, были станки, чтобы выточить все части насоса, но додуматься применить здесь методы патронного производства? Два месяца ушло на подготовку инструмента, а потом… Помню, как с открытым ртом стоял перед продольно-прокатным станом, опытным образцом, на котором впервые сделали катаные бронебойные 25-миллиметровые снаряды, из которого буквально сыпались почти готовые плунжера со всеми каналами. На них надо было только снять лыски, азотировать поверхность и отполировать. Фактически, продольно-прокатный стан за 15 минут выполнял работу, которую на ЗИЛе делал целый цех из 150 прецизионных станков за смену. Точно таким же образом, но на стане для 45-миллиметровых болванок, формировались втулки, которые надо было еще рассверлить, подвергнуть термообработке и отполировать. У меня аж дух захватило. Массовое производство плунжерных пар делало ненужными ухищрения в конструкциях прежних насосов, их можно было делать простыми рядными, что в два-четыре раза увеличивало ресурс, отпадала необходимость во множестве высокоточных станков, в том числе, закупаемых за границей, снимало ограничения на число выпускаемых моторов и отменяло «тройное правило» для керосиновых авиадизелей.
Я немедленно вызвал на место директоров ЗИЛа и Московского авиамоторного завода, разослал письма в Ленинград, Харьков и Мелитополь. Докладывая на следующий день Сталину, я добился, что Героя Соцтруда присвоили всем причастным к разработке поточной технологии поголовно, от главного конструктора до последнего техника. Ведь вся соль в ней была именно в инструменте, барабанах с твердой, идеально рассчитанной и изготовленной поверхностью. После того, как у них были развязаны руки, Чаромский с Микулиным засели за АЧ-100-16, АМ-39, АМ-40 и АМ-41, «удлиненных» 8-16-цилиндровых модификаций испытанных моторов АЧ-100-12, АМ-36, АМ-37 и АМ-38. Работа заняла считанные недели, включая сборку двигателей. Истребители Бе-1 и Бе-3, цельнометаллический палубный и фронтовой, смешанной конструкции, прямые потомки И-18, после замены сердца с АЧ-100-12А на чуть более тяжелый и длинный, на 100 лошадиных сил менее мощный, но проверенный и надежный АЧ-100-16, тем не менее, сохранили все свои характеристики, кроме вооружения. Ради экономии веса один из трех ШВАКов пришлось снять и заменить на ШКАС. Подобная же метаморфоза произошла с ПБ-М Сухого, переименованного в связи с установкой нового мотора в Су-2, но здесь даже вооружением жертвовать не стали. А вот с моторами Микулина было сложнее. Если замена АМ-36 на АМ-39 на бомбардировщике СБ была абсолютно естественной и несложной, несущей одни лишь плюсы, то с АМ-40-41 возникли проблемы. Мощность узкой и широкой, «пушечной», спарок скакнула с 1950–2100 до 2500–2800 лошадиных сил. С одной стороны это хорошо. Но с новыми моторами и ТБ-7 и И-19 переставали быть «антианглийскими»! Расход топлива уже не позволял достичь с советской территории Скапа-Флоу и вернуться обратно! Кроме того, АМ-41 не лез в уже готовый бронекорпус нового штурмовика Ильюшина и требовал большей площади радиатора, который и так, из-за мотор-пушки, засунули в плоский канал под кабиной пилотов. Фактически, штурмовик надо было делать заново. Но и тут открывались заманчивые перспективы в плане роста скорости, вооружения и, главное, защищенности. Я был против 16-цилиндровых моторов, но переубедить Сталина не удалось. Подозреваю, что с другой стороны ему в уши подпевал Микоян-старший, подыгрывая младшему, Артему Ивановичу. Молодой конструктор, после того, как Поликарпова отправили вслед за И-165 в Казань, унаследовал от него тему И-19 и нового перехватчика И-20 с 14,5-мм 2000-сильной мотор-пушкой АМ-38. Установка же на И-20 АМ-41, имевшего, с ТК Люльки, до 2800 лошадиных сил до высоты в 9 с половиной километров, давала нам не только суперистребитель-перехватчик, равного которому, пожалуй, не было ни у кого и в конце ВМВ «эталонного» мира, но и вооружить его пушкой калибром в 23 миллиметра, устанавливать которую ранее опасались из-за отдачи. Девять килограмм секундный залп! Скорость — под восемьсот! Все это поражало воображение, а Сталин любил рекорды. Истребителю МиГ-1 была дана «зеленая улица», это повлекло за собой превращение ТБ-7 в Ту-2, с уменьшившейся вдвое дальностью, но со скоростью свыше 600 километров в час и бомбовой нагрузкой в целых шесть тонн, а также полную переработку проекта Ил-2. Эти машины могли появиться в советских ВВС к концу 39-го или в 40-м году.
Нишу же дальних бомбардировщиков должен был занять оригинальный проект Калинина. Этот конструктор, стремясь переплюнуть Туполева, замахнулся на классический, не пикирующий «Америка-бомбер», скооперировавшись с Киреевым, который искал дополнительные «рынки сбыта», для своих дизелей. «Бочонок», выполненный из алюминиевых сплавов, сбросил вес до пяти тонн при мощности четырнадцать с половиной тысяч лошадиных сил. Из-за двухметрового диаметра этого двигателя его очень трудно было разместить классически, хоть в фюзеляже, хоть в мотогондоле, диаметр воздушного винта получался совсем неприличным. Киреев с Калининым извернулись, установив мотор в корпусе самолета, валом поперек направления движения. Поток мощности, проходя по валам внутри относительно тонких крыльев, поворачивался угловым редуктором на 90 градусов и реализовался в тягу через два, впервые примененных в отечественной самолетной практике, соосных винта диаметром четыре с половиной метра. Прототип К-14 не только был построен, но и успел, как рекордный самолет, совершить беспосадочный вояж Мурманск-Вашингтон, где сбросил вымпел с приветом американскому народу, после чего правительство США сразу же запретило такого рода полеты.