100 великих катастроф на море

Корабль издревле сравнивают с живым существом – и неспроста. Можно сказать, что он действительно живет: рождается на верфи, достраивается, начинает совершать плавания. При этом выясняются его особенности, иногда – особый норов: хорошо ли слушается руля, управляется. Иногда ему, как живому существу, с рождения не везет со здоровьем: так, из-за капризных котлов Никлосса и неисправимых заводских недоработок по машинной части наш знаменитый крейсер «Варяг» называли кораблем «с чахоточным нутром», что не помешало ему прославить в веках себя, свою команду и весь русский флот. Потом, после скольких-то лет полезной службы, незаметно подкрадывается корабельная старость (по меркам германского флота рубежа XIX–XX вв. это 20 лет), и вот уже ветераны уступают почетное место в строю молодым, а сами, словно старики пенсионеры, устраиваются «сторожами» – брандвахтами на рейдах, складами и т. п. Потом – «погост», он же «корабельное кладбище». И затем – тихая, незаметная смерть на судоразделочных предприятиях. «Пошел на гвозди» – печально провожают таких «стариков» моряки. Раньше говорили – «на дрова». Таков типичный жизненный путь корабля. В морской литературе есть давнее понятие – «душа корабля». И это не для красного словца. Команда связана со своим судном отношениями, превышающими служебно-технические. Можно был бы сказать – мистическими, если б это слово не было так затаскано. Первый корабль, как первая женщина, остается навсегда – хотя бы в душе. Когда после неравного боя Владивостокского отряда крейсеров с японской эскадрой 1 августа 1904 г. на дно уходил старый броненосный крейсер «Рюрик», в молодости хаживавший даже под парусами, плававшие вокруг него его матросы кричали ему: «Прощай, дедушка «Рюрик»!» Какая ж тут речь о механическом аппарате?..

Прекрасно писал наш адмирал Степан Осипович Макаров (1848–1904): «Тот, кто видел потопление судов своими глазами, хорошо знает, что гибель корабля не есть простая гибель имущества; ее нельзя сравнить ни с пожаром большого дома, ни с какою другою материальною потерю. Корабль есть живое существо, и, видя его гибель, вы неизбежно чувствуете, как уходит в вечность этот одушевленный, исполин, послушный воле своего командира. Корабль безропотно переносит все удары неприятеля, он честно исполняет свой долг и с честью гибнет».

Память о кораблях-героях, вышедших победителями из неравной схватки или ушедших на дно в огне и дыму, не спустив флага, широко известна, и имена их передаются на флоте «из поколения в поколение». Славная гибель в бою – с романтической точки зрения хорошая альтернатива судоразделке.

Но кроме естественного ухода и «смерти» в бою существованию кораблей – опять же как живых существ – грозят и «болезни», порой смертельные (знаменитый корабельный червь, например) и несчастные случаи. Если последние обошлись – это аварии. Если корабль гибнет – это уже катастрофа.

Привести к ней могут разные факторы. Например, природные – корабль может погибнуть в бурю, налететь на камни, мель, даже айсберг, как знаменитый «Титаник». Его может протаранить или потопить кит – бывали и такие случаи! Зачастую играет роль человеческий фактор – небрежность, недосмотр, неправильная оценка ситуации: так английский адмирал Трайон погубил броненосец «Виктория». Роковыми могут оказаться просчеты, допущенные при проектировании и постройке судов, примером чего служит гибель английского броненосца «Кэптен». А бывает поистине роковое стечение обстоятельств, когда сочетаются все факторы сразу. В той же истории с «Титаником», например: айсберг просмотрели; приняли неверное решение уклониться от столкновения, «благодаря» чему распороли обшивку на большем количестве отсеков, нежели это предусматривалось при проектировании; скверная планировка помещений и отсутствие достаточного количества шлюпок намного увеличили число жертв.

Однако все эти жертвы, людские и корабельные, не напрасны, и в этом, как ни парадоксально это звучит, от них польза другим. Подобные происшествия тщательно изучаются, и вынесенные из трагических недосмотров уроки немедленно учитываются как на строящихся кораблях, так даже и на действующих, по мере возможности, конечно. Примеров – множество. Затопление низкобортных «Кэптена» и русской «Русалки» заставило увеличить высоту бортов броненосцев и пересмотреть распределение весовых нагрузок артиллерийских башен. Именно с анализа первой аварии «Русалки» (1869 г.) выдающийся русский флотоводец, боевой адмирал и ученый-инженер С. О. Макаров начал свои многолетние изыскания и опыты по разработке теории непотопляемости корабля, постоянно подкрепляемые новыми бедами – в частности, катастрофами «Русалки» (1893 г.) и «Виктории» (1893 г.). Гибель броненосца «Гангут» привела к отказу от магистральной продольной водоотливной трубы, повреждение которой вело к неминуемому затоплению всего корабля. После гибели «Титаника» (1912 г.) его собрат «Олимпик» был немедленно дооснащен нужным количеством шлюпок, а исследование его столкновения с крейсером «Хок» привело к потрясающему открытию «присасывания» мелких судов к более крупным. И так далее. Не всегда, впрочем, уроки извлекались так, как было нужно: например, пожар в нефтяных льялах достраивавшегося броненосца «Князь Потемкин Таврический» заставил флотское руководство отказаться от внедрения нефтяного отопления на крупных боевых судах, что было шагом назад, задержавшим эволюцию кораблей русского ВМФ. Потом прогресс, конечно, брал свое.

В этом и состоит основной интерес аварий и катастроф на море, что они постоянно двигали вперед развитие кораблестроительной мысли (недаром они изучаются в морских ученых заведениях в рамках различных дисциплин). Не всем им можно присвоить ранг «великих», но что все они оказывались не без пользы – это факт. Кроме того, они всегда показывают нам интересные картины как высот человеческого духа, так и противоположных явлений.

Разумеется, кораблекрушения остаются бесценным источником для историков не только касательно эволюции кораблестроения, но и каких-то мелких подробностей, например торговли, быта, деталей вооружения и т. п. Поэтому несколько глав будут посвящены кораблекрушениям, скажем так, в целом мало примечательным, но знаменитым именно тем, что поднятые древние суда и их груз стали основами целых музеев или экспозиций. Таковы музей кораблекрушений в турецком Бодруме, расположенный в замке крестоносцев-иоаннитов, экспозиция в замке Кирении на Северном Кипре и музей корабля «Васа» в Стокгольме. Отдельно следует отметить, что в данной книге собраны практически все случаи гибели кораблей от внутренних взрывов во время Первой мировой войны, что составляет особый и, надеемся, интересный подраздел.

Также, чтобы наше изложение не было излишне сухим и однообразным, мы не будем сосредотачиваться исключительно на авариях и катастрофах; будет уделено достаточное внимание самим пострадавшим кораблям как инженерно-техническим памятникам кораблестроения, приведены факты из их истории, в случае спасения – краткий рассказ о дальнейшей судьбе. Разумеется, при случае будут сделаны разного рода информативные отступления, которые позволят разнообразить тему, в то же время не отдаляясь от нее: как возникали и развивались разные классы кораблей – мониторы, крейсера, броненосцы, дредноуты; как снимали парусные суда с мели, как при Екатерине II за взятки доставали в Лондоне корабельные чертежи, почему у моряков в обычае делать татуировки и т. п. Просто хотелось бы, чтобы данная книга не выглядела сухим мартирологом типа «взорвался – сел на камни – потонул». Это не сухой справочник для сдачи экзаменов во флотских учебных заведениях. Корабли «живут» в истории, поэтому в рассказы о них органично вплетаются и правители – достойные или далеко не очень; святые и негодяи; философы и пираты, а также изобретения ученых, суеверия народа, торговля купцов и многое-многое иное.

Непреложная и горькая истина заключается в том, что на протяжении всей человеческой истории корабли тонули, тонут и будут тонуть. И если, с одной стороны, «море слабых не любит», то с другой, разумеется, – всегда предпринимались некие попытки ублажить Владыку вод – будь то хоть греческий Посейдон, финикийский Йамм или русский Царь морской, и его буйную свиту – тритонов, русалок и чудищ. Древнейшим оберегом были рисуемые на носу корабля глаза, всем известные по древнегреческим и китайским изображениям, да и ныне еще их во множестве можно увидеть на лодках Мальты. Их не только рисовали, их порой вставляли из каких-либо материалов, благодаря чему один такой «глаз» обнаружен и хранится в музее кораблекрушений в турецком Бодруме (античном Галикарнасе).

Другой древний способ сделать плавание судна удачным дожил до наших дней – правда, в несколько измененной форме. Еще древние римляне при постройке корабля помещали в степс («гнездо» для установки мачты) новую монету, на которой отчеканенный год обозначал, соответственно, и дату «рождения» корабля. Возможно, они не были в этом отношении первыми, и приоритет следует отдать греко-финикийским морякам флота Персидского царства – был интересный случай, когда на останках корабля обнаружили персидский закладной «дарик» (монета царя Дария); поскольку «дарик» оказался фальшивым, трагическая судьба корабля не кажется удивительной. Ну это так, шутка. Так при чем же здесь современность? А дело в том, что этот обычай перешел в традицию изготовления так называемых закладных досок – сначала медных, позже серебряных. На них гравировали облик строящегося корабля (зачастую в эпоху броненосного кораблестроения, далекий от того, который получится в итоге) и делали соответствующую надпись с перечислением участвовавших в церемонии лиц. Например: «28-пушечный, трехвинтовой крейсер 1-го ранга «Аврора» заложен 23 мая 1897 года в С. Петербурге, в Новом Адмиралтействе в присутствии Его Императорского Высочества Государя Великого Князя Генерал-Адмирала Алексея Александровича» (лицевая сторона). «Управляющий Морским Министерством Вице-Адмирал Тыртов. Командир С. Петербургского Порта Вице-Адмирал Де Ливрон. Главный Инспектор Кораблестроения Кутейников. Главный Корабельный Инженер С. Петербургского Порта Старший Судостроитель Субботин. Строитель Корабельный Инженер Старший Помощник Судостроителя Токаревский» (оборотная сторона).