Агония или рассвет России. Как отменить смертный приговор?

Калашников Максим

Россия в 1980-е годы, еще называясь РСФСР, собирала около 120 млн тонн в зерна в год, при этом сельское хозяйство не являлось цветущей и передовой отраслью. Поэтому, если просто распространить опыт этих регионов и хозяйств в масштабе страны, Россия будет производить не менее 200 млн тонн зерна. Это в три раза больше, чем в 2007 году.

Это ли не благородная и реальная цель? И это, конечно, не будет пределом.

Интересно посмотреть на сельское хозяйство с точки зрения равномерного распределения богатства в обществе. Правительство стимулирует укрупнение хозяйств, развитие агрохолдингов, и сегодня есть хозяйства размером в один миллион гектаров. В других странах – в Европе, в Америке и др. – стараются поддерживать небольшие хозяйства. В Германии, например, четко ограничен размер годовых субсидий для одного хозяйства. Поэтому в Германии средний размер хозяйства – 45 гектаров, в Польше – 12 гектаров, в США – 150 гектаров. Там считается, что, если хозяин земли сам же ее и обрабатывает, это позитивно как с точки зрения экономической эффективности, так и с точки зрения психологического и социального климата на селе. Место крупного капитала в сельском хозяйстве – в области обеспечения аграриев и переработки продукции.

Глава 7

Авиастроение

Известно, что равная конкуренция, основанная на частном предпринимательстве, – тот двигатель, который в современном мире приводит к росту экономики. Директивное управление сегодня неэффективно. Мир динамичен и сложен, и чиновнику за всем не уследить. Тысячи человек, которые приходят на работу и думают, какие продукты производить, как их улучшить, сделать более привлекательными для потребителей, – они более эффективно ставят и решают задачу, чем несколько чиновников, директивно управляющих экономикой, пусть они трижды гениальны.

Однако есть отрасли, которые требуют активного государственного вмешательства. Это отрасли, которые мы отнесли к категории А. Без внимания со стороны государства, от самых верхних эшелонов власти – президента, премьер-министра, эти отрасли не могут быть подняты. Тем не менее эти отрасли должны жить в России, и их надо развивать.

С отсутствием государственной поддержки авиастроения столкнулась наша компания в 2001 году. К тому времени у нас накопились силы и средства для нового проекта. В наше поле зрения попал ульяновский завод «Авиастар», и мы обратились с предложением о многомиллионных инвестициях. Взамен мы хотели получить пакет акций предприятия и возможность предприятием управлять. Переговоры шли долго, наверное полгода. Мы объясняли, кто мы такие, что мы собираемся делать с заводом, откуда у нас деньги; приглашали их представителей на «Ростсельмаш». Мы услышали слова: «Вы молодцы, хотелось бы, чтоб у нас было так же». Мы побывали на «Авиастаре».

В 70-е годы Правительство Советского Союза решило построить новый завод по производству самолетов. На левом берегу Волги в чистом поле сняли чернозем, построили город на несколько сотен тысяч человек, идеально выровняли площадку под завод. 1,3 млн квадратных метров площади – построено все по единому плану. Завод освоил производство самолетов «Ан-124» «Руслан» и «Ту-204». «Ту-204» предназначался на замену «Ту-154». В нем – до двухсот мест, это большой пассажирский самолет, это впечатляющая и конкурентоспособная даже по нынешним временам машина, а «Руслан» – один из крупнейших транспортных самолетов, услуги которого востребованы во всем мире.

Мы получили одобрение на покупку завода в Российском авиакосмическом агентстве, в Министерстве промышленности и у губернатора Ульяновской области. Завод был в долгах: энергетика, транспорт, поставщики, зарплата – по всем статьям просрочки оплаты измерялись месяцами и даже годами. Но оборудование сохранилось, в принципе работать можно было. Мы понимали, что денег у нас мало, но есть заделы, фюзеляжи самолетов, которые можно достраивать, продавать, получать деньги и строить новые самолеты. Видели, что люди хотят работать, и это было самое важное.

Конечно, нас в авиастроении никто не знал, мы чувствовали некоторую настороженность, но по опыту наших предыдущих заводов мы знали, что, когда начнешь работать, завод начинает работать, чиновники, партнеры, поставщики начинают получать какие-то выгоды, отторжение проходит, и налаживается взаимодействие. Мы рассчитывали делать по 20 самолетов в год (производство гражданских самолетов в РФ на всех заводах в 2010 г. – 7 штук. – Прим. М.К.), то есть рассчитывали на оборот $ 650 млн в год. Это больше, чем оборот «Ростсельмаша» в тот момент. Мы должны были договориться с поставщиками, купить комплектующие, заплатить долги по зарплате. Была масса вопросов, было много непонятного. Мы понимали, что будет непросто, но хуже для отрасли мы не сделаем и есть шанс добиться успеха. Шанс не стопроцентный, но реальный. С таким подходом мы добивались успехов на предыдущих предприятиях.

Мы сменили директора, назначили новых менеджеров, начали вкладывать деньги. Авиационный завод – это только сборочный конвейер, в отличие, например, от «Ростсельмаша». «Ростсельмаш» многое производит сам, а по тем позициям, которые не производит, имеет на выбор несколько поставщиков. Авиастроительный завод – это сборочный конвейер единого организма, одной корпорации, которая ранее называлась «Минавиапром СССР». У авиационного завода тысячи партнеров и поставщиков, и почти каждый из них – монополист, без каждого из них нельзя построить самолет. Конструкторское бюро им. А.Н. Туполева – это разработчик самолета. К сожалению, от него мало что осталось – одно здание, коллектив почти распался. Однако конструкторское бюро – это держатель авторских прав на самолет, и без него завод не может внести никакие изменения в конструкцию самолета, и за каждый построенный самолет, а также за минимальные изменения в технологии он должен платить конструкторскому бюро значительные деньги. Двигатель ты можешь купить только в одном месте. Пермские моторы какую цену тебе выставят, такую ты и заплатишь. Шасси – тоже один изготовитель в России, в Самаре находится завод. Авионика – тоже один разработчик, и ты должен соглашаться на его условия. Всепоставщики за полгода подняли цены: некоторые в 3 раза, некоторые в 1,5. Вот эта раздробленность – препятствие для жизни авиазавода, для его развития.

Кроме того, что отрасль раздроблена, и сам «Авиастар» был расчленен на отдельные производства. Аэродром, окрасочный цех, автопредприятие, котельные. Эти фирмы имели разных акционеров. Множество переговоров, торгов, бумаг по каждому вопросу.

Такая «раздробительная» приватизация – это приватизация по Чубайсу (1992 – 1997 гг.). Вместо того чтобы акционировать предприятия в составе логично завершенных холдингов – КБ, заводы, сервис, продажа в одном кулаке, – Госкомимущество при Чубайсе в 90-е стремилось раздробить все, что только можно, акционируя заводы чуть ли не по отдельным цехам. Так рекомендовали тогда американские советники. Такова была модная неолиберально-экономическая теория. На двери заместителя главприватизатора РФ Чубайса, печально знаменитого Петра Мостового, говорят, висел плакат: «Оставь надежду на холдинги, всяк сюда входящий». А акционированием оборонных отраслей занимался не менее печально известный Алик Кох.

В итоге промышленность подверглась практически татаро-монгольскому разгрому и разорению. Теперь, чтобы возродить производство какого-нибудь самолета или сложной машины, тебе нужно потратить многие миллиарды рублей. Но они уйдут вовсе не на то, чтобы закупить новое оборудование, чтобы нанять хороших работников и инженеров. И не на оплату работы конструкторов. Нет! Ты должен выбросить эти миллиарды для того, чтобы выкупить акции множества отдельных предприятий, чтобы соединить разорванные цепочки производства.

Только для того, чтобы создать нормальные холдинги, которые можно было создать еще 15 – 20 лет назад – и они бы все это время могли работать! – Прим. М.К. ).

Произвести самолет в такой раздробленной отрасли непросто, но можно.

Произвести самолет – это только треть проблемы, самолеты должны обслуживаться. В каждом аэропорту должно быть представительство завода, которое сможет устранить неполадки, поскольку «Ту-204» – это новый, не до конца отработанный самолет. Ему требуется повышенное внимание и тщательный сервис. В России сотни аэродромов, находящихся за тысячи километров друг от друга. Российским авиастроительным заводам (по крайней мере, в современном их состоянии) без поддержки государства эффективную сервисную сеть создать нереально.

Самолеты продаются в кредит. Мы могли дать самолет в долг, но у нас кредитная ставка до 15 – 18 % годовых, максимальный срок кредита – 12 месяцев. Зарубежные же производители самолетов пользуются поддержкой госпрограмм, соответственно, сроки оплаты измеряются десятилетиями, процентные ставки – десятыми долями процента.

Если говорить про экспортные поставки – это всегда вопрос политики, и они всегда являются предметом межгосударственных переговоров. Иран, Китай проявляли интерес к нашим самолетам. Нужна большая поддержка со стороны государства. Она нужна была нам как воздух, но ее не было.