Арсенал-Коллекция 2014 № 12 (30)
Шрифт:
Хамфрис же предоставил и смету военному министру Ноксу - он считал, что на постройку шести кораблей потребуется 600 тыс. долларов. В рекламной компании новой стройки перед Конгрессом был выдвинут лозунг: «Фрегат за 100 тысяч долларов со сроком постройки в 8 месяцев!». Немного забегая вперед, скажем, что такая низкая стоимость постройки (20 тыс. ф.ст.) оказалась блефом. Подозревал ли об этом Хамфрис? Скорее всего да, ведь он имел опыт проектировки и строительства крупных кораблей и знал, что за такую сумму в Британии (где строили дешевле и быстрее) можно было построить два 18-фунтовых фрегата, а американское кораблестроение традиционно было более дорогим, что и подтвердилось впоследствии.
Попробуем проиллюстрировать наше утверждение: к примеру, постройка знаменитого 100-пушечного «Виктори», флагмана Нельсона при Трафальгаре, обошлась английской казне в сумму 63 176 ф.ст. (315 880 дол.); постройка 98-пушечного «Темерер» (1798) - в 73 241 ф.ст. (366 205 дол.) полной стоимости включая сюда и пушки, и парусное вооружение;
Тем не менее, конгрессмены, удивленные столь низкой стоимостью проекта, согласно которому им обещали чудо- оружие нового образца, выделили на постройку 688 888 долларов и 82 цента, которые должны были попасть в морское ведомство несколькими траншами. Из этих денег 88 тысяч предназначались для аренды мест строительства, поскольку, как оказалось, в США не было государственных верфей, а только частные. Чуть позже новым фрегатам были даны имена*.
[*Из книги Edward L. Beach «The United States Navy, 200 Years» (New York: H. Holt, 1986, p.31): «Стоит отметить, что американские супер-фрегаты Хамфриса изначально не имели названий, их просто обозначили буквами от А до F, и до марта 1795 г. наименований они не имели. В марте военный министр Тимоти Пикеринг подготовил список из десяти возможных имен для строящихся кораблей. Президент Вашингтон выбрал из этого списка пять названий: «Конститьюшн», «Юнайтед Стейтс», «Конгресс», «Президент» и «Констелейшн». Не мудрствуя лукаво, Вашингтон просто привязал названия новых фрегатов к Конституции Соединенных Штатов. Шестой фрегат, «Чесапик», оставался безымянным до 1799 года; тогда новый военно-морской министр Бенджамин Стоддерт назвал его в честь Чесапикской бухты, просто проигнорировав сформировавшийся уже протокол наименования кораблей с привязкой к Конституции».]
Данные по месту строительства, вооружению и ответственным сведены в таблицу:
Наименование
Верфь
Пушки
Морской инженер
Начальник строительства
«Chesapeake»
Госпорт, Вирджиния
44
Иешуа Фокс
Ричард Дейл
«Constitution»
Бостон, Массачусетс
44
Джордж Калгхорн
Сэмьюэл Николсон
«President»
Нью-Йорк, Нью-Йорк
44
Форман Чизмен
Сайлэс Телбот
«United States»
Филадельфия, Пенсильвания
44
Джошуа Хамфрис
Джон Барри
«Congress»
Портсмут, Нью-Хэмпшир
36
Джеймс Хаскет
Джеймс Север
«Constellation»
Балтимор, Мериленд
36
Дэвид Стоддер
Томас Тракстан
Однако, средства не были выделены ни весной (поскольку страна сильно пострадала от наводнений), ни летом (затяжные дожди спровоцировали оползни и вспышку малярии). К тому же, Хамфрис, памятуя о слабой прочности корпусов французских «идеальных фрегатов», хотел использовать для постройки своих кораблей самые лучшие материалы - прежде всего, вирджинский дуб, веймутовскую белую сосну на отделку и алабамскую болотную сосну на мачты. Это были замечательные по крепости материалы, которые превосходили европейские и русские аналоги, но их надо было вырубить и доставить к месту строительства. Первая поставка дуба пришла лишь 18 декабря 1794 года в Филадельфию; груз, предназначенный для Нью-Йорка, был потерян, лесовоз затонул во время шторма. Лесозаготовки шли очень трудно, отдельной проблемой стала доставка - как оказалось, о логистике не подумали вообще, тогда как, чтобы доставить дуб из Вирджинии или Флориды и сосну из Алабамы, приходилось огибать Флориду и идти вдоль всего восточного побережья к портам постройки. Отдельную операцию представляла собой доставка веймутовской сосны из района Великих Озер. Бревна приходилось везти по сухопутью, поскольку устье реки Св. Лаврентия контролировали англичане. Из-за этих трудностей, к декабрю 1795 года (когда, согласно обещаниям Хамфриса, корабли должны были быть уже построены) удалось заложить только кили фрегатов. Дополнительную сложность представлял «эффект банана», то есть прогиб киля, о котором мы рассказывали ранее. Чтобы избежать этого, Хамфрис решил усилить киль диагональными балками между ним и жилой палубой, что удорожало конструкцию и увеличивало сроки постройки.
К ноябрю 1796 года у трех из шести кораблей были частично набраны шпангоуты, когда США заключила договор о мире с триполитанскими и алжирскими пиратами. Для Нокса и Хамфриса этот договор стал подобен грому среди ясного неба. Конгрессмены потребовали отчета о строительстве и с удивлением узнали, что из выделенных 688 тысяч долларов осталось лишь 24 тысячи, и при этом все корабли еще очень далеки не то что от ввода в строй, но даже от спуска на воду. После консультаций было решено достроить два 44-пушечника и один 36-пушечник. Военное ведомство запросило еще 200 тысяч долларов, но сенаторы выделили лишь 172 тысячи. При этом Конгресс оговорил, что корабли должны войти в состав флота не позднее 21 октября 1797 года.
10 мая на воду был спущен «Юнайтед Стейтс», 7 сентября - «Констелейшн», а 21 октября - «Конститьюшн». При этом все деньги опять были израсходованы, и военное ведомство попросило еще 200 тысяч долларов на дооснащение фрегатов и укомплектование их пушками, материалами и экипажами. Конгресс был весьма недоволен очередным ростом расходов и уже начал понимать, что фрегат «за 100 тысяч долларов и за восемь месяцев» - всего лишь фикция, рекламный лозунг, туристический проспект для легковерных сенаторов. Но поскольку в 1797 году началась война с Францией, 1 июля деньги все-таки выделили. Однако, и к осени 1797 года корабли не были готовы. На осенней сессии Конгресса госсекретарь Мак-Генри попросил еще раз выделить средства на достройку кораблей. Возникли бурные дебаты, перешедшие во взаимные обвинения, но, понимая, что отступать уже поздно, конгрессмены решили выделить еще 152 тысячи долларов на ставшие уже «золотыми» фрегаты. В свою очередь, была создана инициативная группа, которая решила проверить факты казнокрадства и хищения на верфях и выяснить, почему первоначальную смету превысили уже вдвое. Расследование показало, что Хамфрис в своих расчетах совершенно не учел логистику - то есть большие суммы были потрачены на вырубку, обработку и доставку леса, а так же на сопутствующую инфраструктуру (закупку и вербовку частных торговых судов, углубление и постройку доков, сушилен, пилорам и т.д.). Были, конечно, и приписки, и воровство, и двойная бухгалтерия, но «в пределах нормы».
Захват фрегата «Президент» британскими кораблями, 13 января 1815 г. (репродукция)
Джон Барри - строитель фрегата «Юнайтед Стейтс»
Бенджамин Стоддард - первый военно-морской министр США
Кроме того, после оснащения первых фрегатов и их испытаний, выявилось, что скорость «Юнайтед Стейтс» и «Конститьюшн» не превышает 8-9 узлов в попутный ветер[* Из-за малой скорости фрегат «Юнайтед Стейтс» удостоился в американском флоте ироничного прозвища «Старая Телега» (Old Vagon).]. Конструкторам и разработчику начали задавать неудобные вопросы - как получилось, что при стоимости «чудо-корабля» в 300 тыс. долларов (эквивалент 60 тыс. ф.ст.; на такие деньги можно было построить 90- или 100-пушечный корабль) получили слабенький однопалубный линкор, со слабым вооружением и обычной скоростью. Куда и на что, собственно говоря, потрачены «народные» доллары?
В 1800 году, после консультаций с моряками, Хамфрис решил внести изменения в конструкцию, поставив на фрегаты более высокие мачты аж с пятью ярусами парусов (в британском флоте использовалось три, редко - четыре яруса), и в хороший ветер «идеальные фрегаты» начали давать скорость в 12-13 узлов, что было на два узла выше быстроходных британских и французских визави. При этом метацентрическая высота уменьшилась незначительно - с 14 до 11 футов (с 4,26 до 3,35 м), что не вызвало особых проблем с остойчивостью. Более высокие мачты позволили фрегатам быстро ходить при слабом ветре, используя массы воздуха на высоте 55-60 и более метров. Для примера, на нельсоновском 100-пушечнике «Виктори» грот-мачта - самая высокая мачта корабля - имела высоту 62,5 м, тогда как на однопалубном 44-пушечном «Конститьюшн» фок-мачта была высотой 60,3 м, а грот-мачта - аж 67 м. Но надо учесть, что «Виктори» - это 100-пушечник, имеющий три дека и водоизмещение в 3500 тонн, тогда как хамфрисовский фрегат - однодечник, с гораздо меньшей парусностью корпуса, водоизмещением в полтора раза меньше (2200 тонн), и, соответственно, скорость его при примерно равных высотах мачт была гораздо больше. Что касается других типов кораблей, высота мачт 74-пушечников - «рабочих лошадок» французского и английского флотов - составляла 51 м (178 футов), высота же мачт стандартных 32- и 36-пушечных британских фрегатов составляла всего 44 м (145 футов)[* Именно такие мачты изначально поставили на первые три американских фрегата.], поэтому при слабом ветре они безоговорочно проигрывали своим американским «одноклассникам».
Но весь вопрос в том, что меры по улучшению парусности и постановке более высоких мачт, скорее всего, можно было решить и на 74-пушечном корабле. В принципе, и французы, и англичане, и американцы к концу Наполеоновских войн пришли к этому очевидному решению, и мачты 74-пушечников «подросли» до 64 м, а на некоторых кораблях - и до 70 м. Так что, можно было строить и 74-пушечники, обладающие хорошими ходовыми качествами, тем более, по стоимости постройки, как показала практика, они вполне были сравнимы с хамфрисовскими фрегатами, а огневой мощью - превосходили их вдвое.