Атомные в ремонте
Шрифт:
Я стал разбираться внимательнее, побеседовал с конструктором, которого специально вывезли из Горького, и убедился, что о ремонте при проектировании лодки никто не думал, за что ни возьмись, неизбежно заходишь в тупик.
Я подготовил, а заместитель Главкома подписал заключение о том, что представленный технический проект утверждать нельзя, так как лодка неремонтнопригодна.
Заключение послали в ГУК ВМФ. Через некоторое время мне оттуда позвонил В.А.Рудаков и сказал, что впервые в истории кораблестроения целиком бракуется технический проект. Обычно давались замечания, а при утверждении обязывали проектанта внести в проект соответствующие исправления. Под угрозой оказался проект, над которым несколько лет работало целое бюро. Строительство лодки уже было
П.А.Черноверхский пришел к заместителю Главкома П.Г.Котову, туда пригласили нашего Новикова, начальника ГУК Р.Д.Филоновича и они долго там мудрили. Вернувшись к себе, Новиков вызвал меня и объявил решение: проект этой лодки будет подвергнут экспертизе на ремонтопригодность, я назначаюсь председателем экспертной комиссии и через два дня должен быть в Горьком.
Комиссия была большая, я даже всех не помню. В ней были два офицера из ленинградского проектно-технологического бюро по ремонту лодок, один офицер из нашего ленинградского технического бюро, главный инженер северодвинского бюро «Онега» Кокорин, технолог из ЦНИИ технологии судостроения, главный наблюдающий за проектом Варварин, старший военпред-руководитель в проверяемом бюро мой однокашник Дима Елизаров и кто-то еще.
В поезде я не мог уснуть. Дело в том, что экспертиза проекта на ремонтопригодность никогда никем не проводилась. Мне не дали собраться с мыслями, а с конструкторским бюро шутки плохи. Там ребята умные и злые. Тем более, что со мной они уже были «в контрах». Приедет комиссия – что я ей скажу? С чего начну дело? Я даже не могу сформулировать, что такое ремонтопригодность. Слово это мелькало в разговоре, но определения этого понятия я нигде не видел.
На вокзале меня встречали с машиной, отвезли в Сормово в гостиницу, поместили в отдельный номер. Бюро выделило для работы с нашей комиссией заместителя главного конструктора Леонида Алексеевича Волкова и двух конструкторов, которые обеспечивали нас документацией и вызывали нужных специалистов. Видно было, что в бюро все насторожились – от нашей комиссии зависели все их планы, крах которых, они чувствовали, был реален.
Я собрал комиссию и объявил ей цель нашей работы: всесторонне проверить, годится ли лодка этого проекта для эксплуатации и ремонта. Если можно поправить проект, мы должны дать предложения, если нельзя – грамотно аргументировать заключение о его непригодности.
При обсуждении такой постановки вопроса на меня в атаку пошли не представители бюро, а Варварин и Елизаров, представители ГУК ВМФ. Они занялись казуистикой, пытаясь доказать, что о ремонте должен думать не проектант, а специализированное технологическое бюро. На свет был извлечен ГОСТ о ремонтопригодности, в котором это качество требуется от изделия. Лодку же мои оппоненты считали не изделием, а сооружением, состоящим из множества изделий.
Я потребовал ГОСТ на изделие и зачитал вслух, что изделием называется всякая готовая продукция, например, иголка или завод автоматических линий. Кроме того, я напомнил оппонентам, что комиссия назначена руководством ВМФ и Минсудпрома, и споры о целесообразности экспертизы уместнытолько с этим руководством, внутри же комиссии это смахивает на саботаж, чего я, как председатель, не потерплю.
Каждому члену комиссии я поручил свой участок работы.
Одним поручил проверить ресурсы механизмов и оборудования. Они должны были проверить все технические условия на поставку механизмов и выявить, какие механизмы выпадают из общего ряда, не дослуживают до общего для всей лодки срока межпоходового или среднего ремонта. Эта же группа должна была проанализировать, можно ли во время межпоходового ремонта выполнить ту или иную работу в условиях тесного расположения механизмов на этой лодке.
Одному человеку поручил проверять вопросы стандартизации и унификации, особенно арматуры и кабелей. Все наши проекты страдали многообразием клапанов. Вместо
Двоих (военного и гражданского) я посадил за разработку сетевых графиков для двух методов ремонта на плаву с кратковременной постановкой лодки в док для ремонта подводной части и на стапеле с разрезкой лодки на модули. Этой работе я придавал особое значение; меня интересовало, возможен ли принципиально ремонт лодки на плаву.
Сам я взялся за детальное рассмотрение расположения механизмов в отсеках на предмет возможности демонтажа, безопасной эксплуатации и доступности для осмотра. При возникновении вопросов или замечаний я вызывал соответствующего специалиста, и мы вносили ясность: если я ошибался, вопрос снимался, если я был прав, вопрос записывался в акт экспертизы. По острым вопросам я приглашал главных конструкторов по специальностям.
Первым пригласил корпусника Аменицкого и попросил объяснить, почему он не предусматривает электрических разъединений между титановым корпусом и стальными механизмами внутреннего насыщения и что предусмотрено вместо этих разъединений. Дважду лауреат смутился и признал, что ничего не предусмотрено, так как внутри корпуса должно быть сухо. Я показал ему несколько помещений, куда человек до среднего ремонта забраться не сможет и где обязательно будет вода от отпотевания или разгерметизации транзитных трубопроводов. На вопрос, почему он решил, что на лодке будет сухо (я еще не видел на лодках сухих трюмов, если только их не прибрали матросы ветошью), он сказал, что в этом его уверили энергетики. Я ему рассказал, как на одной титановой лодке при постройке, когда лодка еще ни разу не погружалась, решили с магнитом поискать, не попали ли на сборку вместо титановых стальные заклепки. Магнит не понадобился. Несколько стальных заклепок, действительно, попали на клепку, но от них уже ничего не осталось. Титан их «сожрал», хотя под дождем лодка пробыла не так уж долго. Когда имеешь дело с таким явлением, нельзя ничего принимать на веру.
Попросил прислать энергетика. Пришел также дважды лауреат, перепуганный до неприличия человек (по бюро уже пошел слух, что Сидоров глубоко копает и ниспровергает авторитеты). Стали разбирать с ним главную энергетическую установку, и я ему показал около десятка упущений, которые уже исправлены на плавающих лодках, а у него ошибки повторяются в первозданном виде. А с этими ошибками титановые фундаменты под стальными фланцами реакторов, находящиеся в недоступном для человека помещении, никогда не будут просыхать.
Затем пригласил главного конструктора по электрочасти, и мы с ним обсудили, как быть с кабелями. Кабели имели ресурс 10 лет. Увеличить его просто так, волевым решением, нельзя, так как кабели фактически дольше не стоят. На прежних лодках к таким кабелям был доступ для осмотра и ухода, а при необходимости и замены. Здесь же все это было немыслимо из-за тесноты. Кабели проложены огромными пучками, по ним идет колоссальная энергия, опасность пожара повышенная, так как на этой лодке никогда не будешь знать, в каком состоянии кабели. В разработках у Минэлектротехпрома были кабели с ресурсом 25 лет, но их поставку не обещали обеспечить. Мы с главным конструктором пришли к мнению, что если будут новые кабели, то будет и лодка, а со старыми ее строить нельзя.
Потом появились результаты в секциях комиссии.
Те, кто занимался ресурсом, очень полезно поработали, Несколько механизмов требовали межпоходового ремонта не в общие для лодки сроки (претензия к их поставщикам). Были и такие случаи, когда поставщик требовал сменить деталь во время межпоходового ремонта, а затесненность не позволяла этого сделать. Например, для смены прокладок в крышке конденсатора холодильной машины, который находился на первом этаже, нужно было вскрывать прочный корпус и вытаскивать мешающее оборудование с третьего, второго и первого этажей. Ясно, что у прокладки должен быть ресурс до среднего ремонта, и этот вопрос должен быть доработан поставщиком холодильной машины.