«Авиация и Время» 1996 № 2 (16)
Шрифт:
Первый полет XCG-14 состоялся 4 января 1945 г. на аэродроме Нью-Арк, недалеко от Филадельфии. Струков лично принимал участие в испытаниях в качестве второго пилота. Истребитель Р-47В буксировал планер со скоростью до 360 км/ч. Однако, несмотря на хорошие результаты, заказов на XCG-14 не поступило - легких планеров в американской армии уже было более чем достаточно. Аппаратов же среднего класса не имелось вообще, и фирма Струкова получила заказ на такой планер.
Чтобы ускорить его постройку, использовали крыло от XCG-14, а фюзеляж сделали новый. Вместо деревянной фермы Струков применил металлическую из стальных труб. Грузовая кабина вмещала 24-28 десантников или армейский грузовик. Для погрузки и выгрузки техники задняя часть фюзеляжа на шарнирах откидывалась вверх, а часть грузового пола опускалась, играя роль рампы. Трехопорное шасси имело убираемое переднее колесо. На носу опытного XCG-14А впервые появилась фирменная эмблема: изображение десантнотранспортного
Струков оказался перед выбором: либо подобно большинству временных планеростроительных предприятий прекратить свою деятельность и вернуться к прежним мирным занятиям, либо продолжить рискованные попытки пробиться на загруженный послевоенный рынок летательных аппаратов. Георгиевский кавалер предпочел последнее.
В конце войны в США появилась концепция, предусматривавшая переоборудование транспортных самолетов в планеры, и наоборот в зависимости от конкретной ситуации. Весной 1945 г. Струков предложил военным проекты двух таких цельнометаллических планеров грузоподъемностью 3,6 т и 7,2 т. Предполагалось, что их безмоторный и самолетный варианты могут быть легко переоборудованы друг в друга, применяться как в отдельности, так и в паре, причем самолет должен был буксировать более тяжело загруженный планер. Струков назвал эту концепцию «мама-дочка». Заказчики благосклонно отнеслись к его предложениям и в начале 1946 г. подписали контракт на постройку двух средних десантно-транспортных планеров XCG-18A.
К тому времени «Чейз Эркрафт Корпорейшн» переехала в Западный Трентон, штат Нью-Джерси, где были созданы все последующие летательные аппараты Струкова. Штат фирмы увеличился. На ней нашли работу многие выходцы как из белой эмиграции, так и «перемещенные лица» из Европы (например, В.Н.Серединский, А.Анчурин, П.Протасов, которые впоследствии стали крупными деятелями аэрокосмической отрасли США). 1946 г. был связан в жизни Струкова не только с приятными моментами, но и с большим горем - смертью жены. Но, будучи на седьмом десятке, он вскоре женился и даже вновь стал отцом.
Планер XCG-18A Avitruc представлял собой высокоплан со сварным ферменным фюзеляжем из стальных труб, к которым на заклепках крепилась усиленная стрингерами дюралевая обшивка. В грузовой кабине прямоугольного сечения (длина 8,25 м, ширина 2,35 м, высота 2 м) вдоль бортов стояли по 10 откидных сидений десантников и еще 10 - посередине. В санитарном варианте можно было установить оборудование для перевозки 24 раненых и двух сопровождающих. Заканчивалась кабина большим грузолюком с рампой, что позволяло загружать технику своим ходом или втягивать грузы при помощи наземной лебедки. Для безопасности летчиков их кабина отделялась трубчатой перегородкой, а ее пол находился выше грузового. Два двутавровых стальных лонжерона вместе со стеночными и ферменными нервюрами составляли силовую конструкцию крыла, обшитого дюралевыми листами. Оснащенные электроприводными триммерами элероны и рули, как и щелевые закрылки, обтягивались тканью. Для обеспечения хороших взлетно-посадочных характеристик закрылки имели большую площадь и могли отклоняться до 75°. Трехопорное шасси с носовым убирающимся колесом было спроектировано из расчета грубых посадок на неподготовленные площадки и позволяло планеру «приседать» для облегчения загрузки техники.
Десантный планер XCG-18A в полете
Первый самолет М.Струкова YC-122
Предшественник самолета С-123 - десантный планер CG-20
Первый американский реактивный транспортный самолет ХС-123А
Первый прототип знаменитого BTC С-123
В декабре 1947 г. два оговоренных контрактом XCG-18A были закончены,
В 1948 г., не дожидаясь окончания испытаний, военные потребовали закончить два строившихся планера XCG-18А в моторном варианте, присвоив им обозначение YC-122A. Первый аппарат от исходного YC-122 ничем не отличался, а на второй, наконец, удалось установить долгожданные двигатели «Райт» R-1820-101 с винтами диаметром 3,8 м. Этот самолет получил обозначение YC-122B. Его летно-технические характеристики улучшились, однако полезная нагрузка не удовлетворяла заказчиков, которые предъявили ряд новых требований. В соответствии с ними Струков разработал в 1949 г. проект новой модификации - YC-122C. Она отличалась от своих предшественников формой и размерами хвостового оперения и закрылков, установкой топливных баков в крыле, рядом других доработок. Предусматривалась установка более мощных двигателей, т.к. взлетный вес машины возрос.
В 1949 г. «Чейз» получила заказ на войсковую серию из девяти YC-122C. Однако на первых экземплярах пришлось использовать старые «Райты», из-за ужасной работы которых испытания затянулись. Только в середине 1951 г. фирме удалось достать новые моторы, хотя и все еще недостаточной мощности. Несмотря на неоптимальный тип двигателей, летно-технические характеристики YC-122C оказались в целом удачными. Испытателями был сделан вывод, что при условии оснащения самолета более мощными и надежными двигателями машина сможет найти применение в вооруженных силах для замены С-47. Но в начале 50-х гг. ВВС взяли курс на реактивную авиацию, а гражданские эксплуатанты предпочитали покупать по бросовым ценам С-46 и С-47, близкие к YC-122 по весовой категории. Поэтому выпуск последних был прекращен. Все построенные YC-122, собранные в отдельную эскадрилью, успешно эксплуатировались на протяжении нескольких лет. В 1957 г. два из них были переданы фирме «Хиллер» для переделки в самолет ВПП Х-18. 7 оставшихся YC-122 во второй половине 50-х гг. попали в гражданские авиакомпании.
Куда удачней сложилась судьба другой разработки Струкова, история которой началась 2 декабря 1946 г. подписанием контракта с военными на постройку двух тяжелых цельнометаллических десантно-транспортных планеров. Через два года заказ был выполнен. Новый планер XCG-20 существенно отличался от предшественников. Его фюзеляж полумонококовой конструкции с работающей дюралюминиевой обшивкой, потеряв характерную для планеров «Чейз» «ящикообразность», приобрел более совершенные аэродинамические формы. Грузовая кабина с размерами 11,2x3,65x3,05 м вмещала 60-67 десантников и практически все виды десантной техники США того времени. Грузовой люк с трапом был аналогичным по конструкции YC-122. Кабина пилотов имела хорошо демпфировавшую удар ферменную конструкцию из хромомолибденовых труб и отделялась от грузового отсека огнеупорной перегородкой. Упрочненная носовая часть фюзеляжа, приподнятый пол кабины экипажа (на 760 мм выше пола грузовой кабины) обеспечивали безопасность летчиков при неудачной посадке. Крыло XCG-20, подобно предшественникам, имело тонкий профиль и большое удлинение. Оно состояло из двух трехстеночных коробчатых лонжеронов, мощного бимса передней кромки, ферменных и стеночных нервюр и дюралевой обшивки. Крыло оснащалось щелевыми закрылками большой площади. Переднее колесо шасси убиралось в нишу под кабиной экипажа, а основные стойки - в ниши по бокам фюзеляжа. Масляно-воздушные амортизаторы основных стоек были устроены так, что планер мог «приседать» для облегчения загрузки техники.
Максимальная взлетная масса XCG-20 равнялась 31750 кг, и самолета для его буксировки тогда не было. При уменьшенной до 13600 кг взлетной массе, буксируемый транспортным самолетом С-119В, планер поднялся в воздух с базы ВВС Эглин во Флориде только 26 апреля 1956 г. Хотя XCG-20 с максимальным взлетным весом так никогда и не испытывался, военные сделали вывод: «С минимальными улучшениями планер оперативно пригоден как десантный для первой волны высадки при десантнопосадочной операции». Через некоторое время мощный буксировщик появился, но транспортные планеры оказались уже не нужны.