«Авиация и Время» 1996 № 2 (16)

Автор неизвестен

Создавая XCG-20, Струков заложил возможность быстрого преобразования его в транспортный самолет. Для этого предполагалось установить два двигателя «Пратт-Уитни» R-2800-CB-15 мощностью по 1900 л.с. Топливные баки размещались в задней части мотогондол и тем самым не изменяли конструкцию крыла и фюзеляжа. На случай пожара предусматривался аварийный сброс двигателя или бака.

Взлетает YC-123E, оснащенный системой «Пантобейз»

Первый полет самолета, получившего обозначение ХС-123 (MS-8), состоялся 14 октября 1949 г., т.е. значительно раньше его безмоторного прототипа. Сначала испытания проводились на заводском аэродроме Мерсер Каунти, а затем на базах ВВС в Райт-Паттерсон и Эглине. Результаты были вполне удовлетворительными. «Мама» ХС-123 буксировала «дочку» XCG-20 При этом разбег связки составлял всего 440 м. ВВС заказали фирме «Чейз» 5 предсерийных машин с двигателями «Пратт- Уитни» R-2800-9W мощностью по 2500 л.с. Самолет получил обозначение С-123В «Авитрак». Его компоновочная схема с большим задним грузолюком и рампой стала классической, оказав значительное влияние на все последующее развитие транспортной авиации.

На второй планер XCG-20 в спаренных мотогондолах на пилонах установили 4 турбореактивных двигателя «Дженерал Электрик» J47-GE-11. Впервые машина поднялась в воздух 21 апреля 1950 г. Этот аппарат, получивший обозначение ХС-123А. стал первым американским реактивным транспортным самолетом.

Он развивал максимальную скорость 800 км/ч[* Цифра, приведенная автором, содержится во многих зарубежных источниках, однако, по нашим оценкам, максимальная скорость ХС-123А с указанными ТРД не могла превысить 550 км/ч (прим, ред.)], имел высокую скороподъемность, но обладал существенным недостатком - при использовании с грунта в низкорасположенные двигатели попадали посторонние предметы. Это ограничивало применение самолета, и он остался только в опытном экземпляре.

Заказчики ухватились за С-123В, ведь он наряду с вертолетами представлял собой транспортное средство доставки войск непосредственно на поле боя. Посадочное десантирование не только обеспечивало компактную доставку войск, но и позволяло перебрасывать грузы, неприспособленные для парашютного десантирования. Однако планам Струкова на получение крупного заказа не суждено было сбыться: он оказался со своим удачным самолетом на пути «сильных мира сего». Времена благородного соперничества в самолетостроении безвозвратно прошли, и «выбиться в люди» на давно поделенном авиарынке было практически невозможно. Как только военным стало ясно, что С-123 значительно опережает по своим характеристикам конкурентов и предстоит заказывать именно эту машину, они пригласили Струкова в Вашингтон и предложили два варианта - или заказ будет не более 8 экземпляров, или несколько сот, но в этом случае «Чейз» должна уступить часть своих активов знаменитому в авиапромышленности дельцу Генри Кайзеру. Из создавшегося положения выхода Струкову найти не удалось, и через 6 месяцев он вынужден был уступить Кайзеру 51% своих акций. Президентом «Чейз Эркрафт» стал Кайзер, а вице-президентом - Струков.

В конце 1951 г. был подписан контракт на производство 300 самолетов С-123В. Однако Кайзер строить эти самолеты не спешил, т.к. финансировал хорошо налаженное производство С-119, которое приносило большую прибыль. С-123 был единственным реальным конкурентом для С-119, а права на него уже лежали у Кайзера в кармане. Первый серийный С-123В поднялся в воздух только в начале 1953 г. Он мало отличался от опытной машины: была изменена форма киля и заменены двигатели на более мощные.

Таблица основных данных планеров М.М.Струкова

Название	Год постр.	Экипаж + десант.	Масса (кг)	Геом. размеры (м)	Скорость буксировки макс./мин. (км/ч)
взл.	пуст.	груза	длина	размах	высота	площ. кр. (кв. м)
XCG - 14	1944	1-2+15	3450	1470	1980	13,05	21,8	–	47,2	322/97
XCG - 14А	1945	2+24	6800	3400	3400	16,8	21,8	6,05	47,2	285/97
XCG - 18А	1948	2+30	10300	6670	3630	17,2	26,3	6,5	65,7	288/-
XCG - 20	1948	2+60	18150	–	7260	23,5	33,5	10	113,6	– /120

Таблица основных данных самолетов М.М.Струкова

Название	Год постр.	Экипаж + десант.	Масса (кг)	Двигатели	Геом. размеры (м)	ЛТХ
взл.	пуст.	тип	мощн.(л.с.), тяга (кгс)	длина	размах	высота	площ.кр. (кв.м)	скор.(км/ч) макс./кр.	дальность (км)
VC - 122	1948	2+30	13200	7720	P&W R-2000-11	2X 1100	17,2	26,3	6,5	65,7	400/320	1600
YC - 122В	1948	2+30	14100	8180	Wright R-1820-101	2 X 1425	18,8	29,2	6,8	75,5	352/320	1600
YC - 122С	1949	2+30	14850	8620	Wright R-1820-101	2 X 1425	18,8	29,2	7,5	75,5	384/250	1200
ХС - 123	1949	3+60	24500	12200	P&W R-2800CB-15	2X 1900	23,5	33,5	10	113,6	390/325	914
ХС - 123А	1951	3+60	27200	—	GE J47-GE-11	4 X 2360	23,5	33,5	10	113.6	800*	–
С - 123В	1952	3+60	27200	14000	P&W R-2800-99W	2X2500	23,5	33,6	10,4	114,7	392/304	2350
YC - 123D	1954	3	22700	—	P&W R-2800	2 X	23,5	33,6	10,4	114,7	/286	2415
YC - 123Е	1955	3	24500	15250	P&W R-2800-99W	2X2500	23,5	33,6	10,4	114,7	–	–
YC - 123Н	1962	–	29500	—	P&W R-2800-99W, GE CJ-610-1	2 X 2500, 2X 1300	23,5	33,6	10,4	114,7	–	–
С - 123J	1957	3+60	—	—	P&W R-2800-99W, Fairchild J-44	2 X 2500, 2 X 454	23,5	33,6	10,4	113.6	365/278	2350
С - 123К	1966	3	33000	16500	P&W R-2800-99W, GE J85GE-17	2 X 2500, 2 X 1300	23,5	33,6	10,4	113,6	–	–
NC/AC - 123К	1968	8	27300	—	P&W R-2800-99W, GE J85GE-17	2 X 2500, 2X 1300	24,7	33,6	10,4	113,6	–	1970
С-123Т	1980	3+60	27200	14800	Allison T-56-A-7	2 X 3420	23,5	33,6	10,4	113,6	436/417	3710
YC - 134	1956	3+73	34000	17200	Wright Turbo Compound R-3350 2 турбокомпрессора УПС	2X3500, 2X400	23,5	34,1	10	115,0	383/309	4630
YC - 134А	1958	–	37000	18300	Wright J-30	2X3500	25,0	33,6	10,5	115,0	400	–
MS -8-ЗА	проект	–	37700	15900	R-R «Dart» 510	4 X 1600	26,82	33,53	10,67	–	465	–

* См. примечание на стр. 31

YC-134 - последний самолет М.Струкова

«Чейз» успела выпустить только пять С-123, когда разразился скандал. Спецкомиссия Конгресса США обнаружила, что Кайзер в несколько раз завышал стоимость С-119, а «параллельная линия» С-123 существовала только на бумаге. ВВС прекратили дела с Кайзером и передали заказ на самолеты Струкова фирме «Фейрчайлд Энжин энд Эрплейн Корпорейшн». Струков предложил Кайзеру два варианта: или тот продает ему свою долю активов «Чейз», или покупает все остальное. Кайзер выбрал второй вариант. В сентябре 1953 г. Струков организовал новую компанию «Струков Эркрафт Корпорейшн», в которой стал президентом и главным конструктором, а вице-президентом и казначеем - его сын Олег. Большинство сотрудников «Чейз» осталось с ними.

Первый С-123В «фейрчайлдовского» производства покинул сборочный цех завода в Хендерсоне, штат Мериленд, 20 июня 1954 г. Он отличался от предыдущих наличием форкиля. Этому самолету было присвоено название «Провайдер» («поставщик, снабженец»). Под этим, достаточно точно отражавшим его назначение именем С-123В и вошел в историю. В серийном производстве самолет оставался до 1958 г. Всего было построено 303 экземпляра, большинство из которых поступило в ВВС США. Некоторые машины использовались Береговой Охраной (модификация НС-123В), Управлением ГА (N-123) и ЦРУ. Несколько «Провайдеров» приобрели ВВС Венесуэлы и Саудовской Аравии.

Особую известность самолету принесла война во Вьетнаме. «Провайдеры» вошли в состав первой же смешанной «противопартизанской» американской авиагруппы и стали одной из основных «рабочих лошадок» той войны. С каждым годом их число во Вьетнаме все увеличивалось. Здесь как нельзя кстати оказались великолепные взлетно-посадочные качества С-123 и его уникальная боевая живучесть, значительно превышавшая таковую у С-130. Именно «Провайдер» выбрал командующий американскими ВВС во Вьетнаме для переоборудования в свой воздушный командный пункт VC-123B. В соответствии с условиями борьбы в Индокитае «Фейрчайлд» разработала многочисленные модификации самолета. Для повышения взлетно-посадочных характеристик «Провайдер» оснастили дополнительными ТРД (модификации YC-123, С-123К, UC-123K, VC-123K, NC-123K, АС-123К). В результате он превратился в неординарную 4-моторную машину с комбинированной силовой установкой. После ухода американских войск многие С-123 попали в южновьетнамские, таиландские, камбоджийские, филиппинские, южнокорейские и тайваньские ВВС. Оставшиеся в США самолеты поступили в резерв, часть была продана гражданским авиакомпаниям. С-123К вплоть до 80-х гг. использовали различные спецслужбы США для поддержки никарагуанских «контрас», борьбы с наркомафией в Южной Америке и т.п. Некоторые С-123К до сих пор эксплуатируются в Сальвадоре, Лаосе, Южной Корее, Тайване, Таиланде и Филиппинах.

За свою долгую жизнь С-123 послужил базой для модификаций, на которых отрабатывались оригинальные средства повышения летно-технических и, особенно, взлетно-посадочных характеристик. Так, в ноябре 1954 г. по заданию ВВС на фирме Струкова один из серийных «Провайдеров» был оборудован системой управления пограничным слоем (УПС). С помощью турбокомпрессора воздух отбирался из-под внутренних закрылков между фюзеляжем и мотогондолами и выдувался через щели над элеронами и внешними закрылками. Модернизированный самолет XC-123D успешно прошел испытания, показав низкую скорость сваливания, малый разбег и пробег. ВВС поспешили выдать Струкову контракт на постройку войсковой серии из шести XC-123D. Однако глава фирмы предложил более привлекательную модификацию ХС-123Е, доработанную в соответствии с выдвинутой им концепцией «Пантобейз» (базирующийся везде). Самолет имел герметизированный фюзеляж, нижней части которого была придана форма, напоминающая днище лодки, обычное шасси, две убираемые водно-снеговые лыжи и два подкрыльевых поплавка. ХС-123Е мог эксплуатироваться практически с любой поверхности: земли, воды, льда, снега и песка. Первый полет ХС-123Е состоялся 28 июля 1955 г. В ходе испытаний в разных климатических зонах самолет показал уникальные результаты.