Бразилия и бразильцы
Шрифт:
Сан-паульская пресса пытается создать представление о паулистах как предприимчивых работягах, неустанно пекущихся о процветании любимой страны в противовес этим легкомысленным кариокам, которые только умеют тратить деньги, но совершенно не способны их «делать». Паулисты с громадным удовольствием культивируют этот миф.
Я хорошо помню, как в 1966 году, принимая делегацию журналистов из Рио-де-Жанейро, префект Сан-Паулу Фариа Лима с гордостью говорил нам: «Друзья! Вы находитесь в крупнейшем городе Латинской Америки и в самом быстрорастущем городе нашей планеты. За последние шестьдесят лет население Нью-Йорка увеличилось в два раза, Парижа — в два с половиной, Рима — в четыре с половиной раза, а наш город вырос за этот же период в пятнадцать раз!»
Префект рассказывал, что Сан-Паулу дает стране свыше половины промышленной продукции и одну треть потребляемой в стране электроэнергии. Он сообщил, что в штате, столицей которого является Сан-Паулу, строится гидроэнергетический комплекс, который займет третье место в мире после Красноярской и Братской ГЭС, что по улицам этого города-гиганта циркулирует более половины бразильских автомобилей, что свыше полумиллиона рабочих и служащих трудятся на тысячах промышленных предприятий. В этом городе выходит три сотни газет, журналов, бюллетеней и других периодических информационных изданий. Численность его населения уже превысила шесть миллионов человек, а с учетом границ «Большого Сан-Паулу» — перевалила за восемь миллионов. «Экономисты предполагают, — заключил с нескрываемой гордостью Фариа Лима, — что если развитие Сан-Паулу будет продолжаться столь стремительными темпами, то численность его населения увеличится к концу столетия до двадцати миллионов».
Каковы причины этого бурного прогресса? Почему мирно спавший три века на берегу речушки Тиете поселок вдруг превратился в индустриального гиганта, бросающего дерзкий вызов Чикаго, Токио или Лондону?
Первой из этих причин был кофейный бум, вспыхнувший в Бразилии на рубеже прошлого и нынешнего столетий. На плодородные земли, лежащие в окрестностях Сан-Паулу, где можно было выращивать отличный кофе, пользующийся растущим спросом в Северной Америке и Европе, ринулись колонисты. По соседству находился порт Сантус, обеспечивший беспрепятственный вывоз кофе, экспорт которого в те времена приносил стране три четверти ее национального дохода. Когда кофейный бум Начал стихать, а цены на кофе покатились вниз, город не захирел. В его банках уже скопился порядочный капитал. Кроме того, и предприимчивые паулисты сумели воспользоваться исключительно выгодным географическим положением своего штата, находящегося на перекрестке основных транспортных путей страны, вблизи богатого полезными ископаемыми штата Минас-Жерайс на севере и плодородных степей юга, поставляющих и продовольствие для растущих городов Сан-Паулу, и сырье для зарождающейся и бурно развивающейся текстильной и пищевой промышленности. Важную роль сыграли также богатые гидроэнергетические ресурсы в штате Сан-Паулу, которых так недостает Рио.
С двадцатых годов в Сан-Паулу начинается промышленное строительство, сопровождающееся стремительным притоком капитала из-за рубежа. К 1970 году из 55 крупнейших монополистических групп, обосновавшихся в этом штате, только девять принадлежали бразильцам, 29 были иностранными, а большинство остальных скромно именовались «обществами со смешанным капиталом».
Это засилье иностранного капитала наглядно иллюстрируется историей зарождения и развития бразильской автомобильной промышленности, колыбелью которой является Сан-Паулу; на предприятиях этого города производится девять из десяти автомобилей Бразилии.
1000 автомобилей в сутки производит один только бразильский «Фольксвагенверк», самое крупное из зарубежных предприятий известного западногерманского концерна. Представители администрации завода с гордостью водили нас — членов Клуба иностранных корреспондентов, аккредитованных в Бразилии, по сияющим чистотой цехам, по корпусу, где расположен главный конвейер. Не забыли они показать столовую для рабочих, медпункт, где оказывается бесплатная медицинская помощь, и упомянуть, что зарплата рабочих и техников на «Фольксвагене» выше, чем заработки на иных предприятиях аналогичного типа. Иными словами, бразильский рабочий, трудящийся на «Фольксвагене», должен, по их мнению, чувствовать себя облагодетельствованным и преисполненным чувства благодарности к руководителям предприятия. Ну, а на случай, если на смену этим чувствам придут какие-либо иные эмоции, в распоряжении дирекции имеется специальная заводская полиция, внимательно наблюдающая за поддержанием порядка и покоя.
Во время последнего нашего визита на «Фольксваген» один из моих коллег поинтересовался у директора завода, почему цены на выпускаемые предприятием автомашины значительно превосходят цены на машины таких же типов, выпускаемые в ФРГ, в то время как заработная плата бразильских рабочих (хотя и превышающая, как было сказано, среднюю зарплату на других бразильских предприятиях) намного уступает заработкам трудящихся на западногерманских фабриках «Фольксвагена». Вопрос этот был традиционен. Традиционен был и ответ — ссылка на многие «трудности» и «проблемы», встающие перед предпринимателем в Бразилии: высокие налоги, завышенные цены на медь, алюминий, сталь, высокие банковские проценты, которые приходится выплачивать за кредиты, и прочее. Директор предпочел умолчать о доходах фирмы, хотя именно они и являются главной причиной роста цен на автомобили.
Автомобильный бум стал трамплином для роста экономического могущества Сан-Паулу. Начался он в середине 50-х годов, когда бразильское правительство, преисполненное решимости автомобилизировать страну, приняло ряд решений, которые фактически отдали это дело на откуп иностранным монополиям. Импорт машин был фактически запрещен, а для предпринимателей, намеревавшихся заняться созданием автомобильной промышленности, был установлен целый ряд налоговых льгот и поощрений. Через несколько лет после принятия этих решений производство автомобилей в стране стало расти как на дрожжах: 61 тысяча в 1958 году, 280 тысяч — в 1968 году и свыше 400 тысяч — в 1970 году. Какие же фирмы производят эти автомобили?
Чтобы ответить на этот вопрос, достаточно выйти в разгар рабочего дня на улицы Сан-Паулу, по которым циркулирует около половины имеющихся в стране автомобилей, и обратить внимание на их эмблемы. Сделать это не столь уж сложно, так как город забит автомашинами до такой степени, что на его перегруженных центральных улицах они либо стоят, либо двигаются черепашьим шагом. Вы увидите «Фольксваген», «Форд», «Мерседес», «Симку», «Виллис» — поистине нескончаемый калейдоскоп названий, среди которых бесполезно отыскивать бразильские имена. Американские, западногерманские, итальянские и японские автомобилестроительные магнаты, обосновавшиеся в Сан-Паулу, ожесточенно конкурируют друг с другом. Это не мешает им, однако, выступать единым фронтом, добиваясь от правительства новых разрешений на повышение цен на свою продукцию. За пять лет моей работы в Бразилии цены на автомобили увеличились в этой стране примерно в два с половиной раза. Сейчас автомашины одних и тех же марок стоят в Бразилии в два-три раза дороже, чем в США или странах Западной Европы. Такова цена, которую платит рядовой бразилец за право сказать, что его страна входит в первую десятку «автомобилизированных» стран мира.
Нужно отдать должное бывшему префекту Фариа Лима: будучи страстным патриотом своего города, он умел быть объективным. Он не пытался ослепить нас цифрами и нашел в себе силы признать: «В нашем городе все грандиозно. В том числе и наши головные боли».
Префект рассказывал о том, что только половина города имеет канализацию. Водопровод функционирует неудовлетворительно. Древние мостовые уже не выдерживают тяжелых грузовиков. Во многих периферийных районах и пригородах нет еще уличного освещения. На весь город имеется лишь несколько почтовых контор, находящихся в центре. А поскольку система почтовых ящиков и унифицированной оплаты корреспонденции бразильцам еще неведома, паулисты вынуждены тратить по два-три часа, добираясь до почты, чтобы отправить рождественское поздравление или письмецо родственникам в Рио. Все это было сказано в 1966 году. Спустя три года, расставаясь с префектурой, этот динамичный и трудолюбивый чиновник вновь пригласил иностранных журналистов, чтобы продемонстрировать то, что было сделано за время его администрирования.
Сделано было действительно много. Особенно в области решения транспортных проблем города: виадуки, туннели и к путепроводы заметно изменили облик центра. Началось строительство метрополитена. «Приблизился» международный аэропорт: по новой автостраде с 23 виадуками и пересечениями на разных уровнях можно попасть в центр города через 15 минут после выхода из самолета!
Однако, увы, главной «головной боли» ни Фариа Лима, ни его преемники решить не могут. Речь идет об острейшем жилищном кризисе, в тисках которого задыхается этот «самый быстрорастущий город на земле», где, если верить официальной статистике, каждые восемь минут вырастает новое здание. Около трети его населения живет в лачугах, бараках и хибарках, лишенных самых элементарных удобств. А городские власти направляют основные средства муниципального бюджета на строительство виадуков, туннелей и ремонт мостовых, стремясь к тому, чтобы город смог «поглотить» около 350 новых автомашин, ежедневно добавляющихся к его и без того грандиозному автомобильному парку.