Черные сказки железного века
Шрифт:
Музыка? Гм-м... Говорите, что вы из России? И в России знают, что Фил Хилл — большой любитель музыки? По вашему лицу, молодой человек, я вижу, что вы шутите. Впрочем, не обижайтесь, я ведь так, я тоже шучу. Понимаете, я довольно стеснительный человек, мне трудно вот так сразу говорить о том, что мне действительно дорого, с первым, простите, встречным.
Это все гены. Я ведь удивительная помесь — отец, Филип Тоул Хилл-старший (знаете, кстати, что так «Тоул»? Колокольчик! Так что я — колокольчик-младший), состоял в совете директоров «Мака», одной из крупнейших в Штатах фирм, производивших грузовики. Это уже потом, уйдя на покой, он стал сначала старшиной присяжных Большого жюри Лос-Анджелеса, а потом — главным почтмейстером Санта-Моники. А мама, в девичестве Лелла Лонг, была видной евангелисткой. Вас в Советском Союзе вряд ли учили, чем отличаются евангелисты от баптистов или адвентистов седьмого дня, ведь
Перед Гран-при Франции 1959 года Фил Хилл (он за рулем «Феррари-246-Дино») настоял, чтобы в команду приняли Дэна Герни (он стоит справа).
Вот вы улыбаетесь. Не верите, что двенадцатилетнему мальчишке мог вскружить голову Брамс или Шуберт? Да вы знаете, что я два года играл в джаз-банде на трубе? Но, в общем, вы правы. Слушать музыку мне в любом случае нравилось больше, чем играть самому. И все равно, ни Бетховену, ни Вивальди не удалось победить автомобили. Хотя геноссе Людвиг и синьор Антонио очень старались. Но первое, что я сделал, — уговорил тетку дать мне десять баксов на старенький «Форд-T», который мы с приятелем Джимом присмотрели у дилера. Хелен — мамина сестра. Я ее почти не знал, и вдруг она объявилась. И очень меня, оказывается, любила. А ее подарок был поистине королевским. Понятно, разъезжать по Санта-Монике и ее окрестностям мне не разрешалось — возрастом еще не вышел. Потому мы с Джимом гоняли по его ферме. А потом недалеко от города, в местечке Каньон открыли четырехсотметровый трек — вот уж я там отрывался! Еще целых семь лет, как раз пока шла война.
К тому времени я закончил школу — пройдя попутно замечательный курс механики, подрабатывая в свободное время на бензоколонке — и поступил в Калифорнийский университет. Только единственное, что я там изучал с неподдельным интересом, — иностранные языки. Чтобы читать французские, итальянские, немецкие автомобильные журналы и книги. Отец другого моего закадычного приятеля, Дона Паркинсона (он потом стал моим зятем, женился на младшей сестричке, Хелен), преуспевающий архитектор, мог себе позволить коллекционировать автомобили. У них в поместье я открыл потрясающую библиотеку. И сколько замечательных часов там провел! По сравнению с конструкцией и историей автомобиля управление бизнесом оказалось совершенно невыносимой скукой. Так что через два года университет я бросил — к великому неудовольствию отца. И устроился помощником к Руди Сумптеру, старшему механику одной из лучших тогда в Калифорнии гоночных команд, принадлежавшей Марвину Эдвардсу.
Там я научился профессионально готовить машину к соревнованиям. Ну и деньжатами разжился, разумеется. Так что уже осенью сорок седьмого купил родстер «Эм-Джи» модели TC — в конце сороковых на западном побережье английские спортивные машины считались последним писком моды. И в самом конце декабря вышел на старт первой в своей жизни гонки. Тогда, в Палос-Вердес я показал второе время. А вскоре уже работал в гоночной команде Роджера Барлоу «Интернешнл Моторс» в Голливуде. Надо сказать, я кое-что соображал в этом деле. Ведь мы с братом Джерри к тому времени отреставрировали — и весьма прилично — наш старый «Пакард» 1918 года.
В гонке на Большой приз Франции 1959 года Фил финишировал вторым, несмотря на то, что мотор «Феррари» заглох на старте, а потом Хилл повредил нос своей машины. На страшной жаре — в тот день в Реймсе синоптики зафиксировали температурный рекорд — двигатель хуже охлаждался, так что догнать победителя у американца шансов не было.
Мне, разумеется, и самому хотелось за руль. Только вместо этого приходилось крутить гайки. В лучшем случае на своем верном «Эм-Джи» я стартовал в местных полулюбительских заездах — в Гардене, на Золотом ручье. Несколько раз выиграл, ниже третьего места не опускался. И вот однажды молитвы мои дошли до Бога.
Днем работал у Барлоу, а вечерами гонялся на калифорнийских треках — счастливое было время, беззаботное, легкое. Я как-то совсем не задумывался о будущем, казалось, до этого самого будущего еще очень далеко, а сейчас пока буду жить, как живется. В конце сорок девятого Роджер послал меня в Англию — на целых полгода. Моим инженерным мозгам, сказал он, очень полезно набраться опыта. Я посмотрел, как работают в «Роллс-Ройсе», «Эм-Джи» и «Ягуаре», как делают карбюраторы в SU и электрооборудование в «Лукасе». Между прочим, кроме стажировки в британских сервисных школах я тогда впервые увидел европейские автогонки. А 13 мая пятидесятого года был зрителем самого первого этапа чемпионата мира «Формулы-1», «королевского», как его тогда с помпой назвали, Гран-при Европы в Сильверстоуне.
Домой в конце мая привез «Ягуар-XK120» и выиграл на нем первую гонку в Пибл-Бич. Помню, задолго до финиша мой белый красавец под номером два остался без сцепления, потом практически без тормозов — но я все равно приехал первым.
Как вы сказали? Мастерство? Какое мастерство у 23-летнего мальчишки! Просто я очень люблю автомобили. Жалею их, стараюсь ехать так, чтобы не насиловать без нужды мотор, коробку и прочие механические части тела. Машины — они же живые, вы знаете...
В пятьдесят первом умерли родители. В марте — мама, через месяц — папа. Мы остались втроем с братом и сестрой, я за старшего. Мне лично досталось немного денег. Разумеется, я купил «Феррари» последней модели. За девять с половиной тысяч долларов, как сейчас помню. «212-Экспорт» — это сто пятьдесят сил, двести двадцать километров в час — с ума сойти можно было!
Перед стартом тренировки на берлинском треке АФУС команда «Феррари» образца начала августа 1959 года. Слева направо: Фил Хилл, Дэн Герни и англичанин Тони Брукс.
С итальянской машиной я выиграл несколько гонок и поменял ее на более мощную, с трехлитровым мотором. Луиджи Кинетти, который торговал автомобилями «Феррари» в Штатах, продал ее с хорошей скидкой — фактически за полцены. Подозреваю, он уже тогда положил на меня глаз. И я опять выигрывал. Тут уже паренька с Западного побережья приметили богатые ребята — не иначе, им нравилось, что я все время доезжаю до финиша. Я начал получать хорошие деньги.
Один из таких парней, Аллен Гиберсон — у него был бизнес по выпуску дизельных моторов в Далласе — в ноябре пятьдесят второго предложил стартовать в «Каррера Панамерикана» на его «Феррари-212-Интер». Разумеется, я тут же согласился. Ведь предстояло помериться силами с лучшими пилотами из Европы, сражаться против «Мерседес-Бенца», которым руководил тот самый Альфред Нойбауэр — о нем я читал еще мальчишкой. Две тысячи миль по самым отвратительным дорогам Мексики — здорово, правда? Из двадцати семи машин до финиша в Сьюдад Хуаресе добрались десять. Мы с Арнольдом Стаббзом заняли шестое место, отстав от победителя на два с лишним часа. И получили приз — 45 тысяч песо на двоих, по тем деньгам это было пять тысяч баксов с небольшим. Смешно... Между прочим, за бензин на колонках мы платили из собственного кармана — восемьдесят восемь сентаво, сеньор, авиационный, высшего качества! Надо же, какая ерунда запоминается...
А на следующий год я взял с собой в Мексику штурманом старого приятеля из Санта-Моники малыша Ричи Гинтера — помнится, парень только что демобилизовался из армии, механиком служил в ВВС. Знаете его? Конопатый такой, рот до ушей. Гиберсон купил для нас тот самый «Феррари-340-Мехико», на котором годом раньше Луиджи Виллорези лидировал половину гонки. И на третьем спецучастке, в тридцати милях от Мехико я благополучно вылетел с трассы: машина кувыркалась метров тридцать, пока не врезалась прямо в дерево! Самое удивительное, что мы с Ричи отделались легким испугом и как-то ухитрились не угробить никого из зрителей. Дороги тогда в Мексике были действительно ужасными. Помню, вечером того дня Пьеро Таруффи сказал: «Эта гонка всех нас прикончит...»