Черные сказки железного века
Шрифт:
Мы тогда каждое воскресенье как на войне из окопов под пулеметы ходили. Бывало такое, что до конца сезона не доживала треть парней из тех, с кем выходили на первый старт в январе. Четырнадцатого марта на испытаниях новой машины в Модене разбился Кастеллотти. Через два месяца за 130 километров до финиша тысячемильной «Милле Милья» погиб Альфонсо де Портаго — под обломками «Феррари» остались его штурман Нельсон и девять зрителей. Потом мой друг Херберт. В июле следующего, пятьдесят восьмого, пришла очередь Муссо — практически на моих глазах «Феррари» на скорости в двести сорок вылетела в кювет и закувыркалась, разбрызгивая по земле колеса. Луиджи умер в больнице, когда мы все, оставшиеся
Это было ужасно. Во время Гран-при Монако я жил на яхте Коллинза. Пит только что женился — на американке, Луизе Кинг. И я твердо себе обещал не заводить семью до тех пор, пока не закончу гоняться. Только перед каждым новым стартом, стоило закрыть глаза, словно адское табло с горящими «мене, текел, фарес» зажигались слова: «Почему не ты?» У нас не было ремней безопасности и несгораемых комбинезонов, единственной моей защитой от смерти оставалась собственная осторожность.
При подготовке к старту «24 часов Ле-Мана» 1964 года Фил Хилл (слева) обсуждает управляемость «Фopдa-GT40» с Брюсом Мак-Лареном.
В моей машине в каждую следующую секунду могла сломаться любая из сотен деталей, и я прислушивался к тому, как дышит автомобиль, в тысячу раз внимательнее, чем будущая мать прислушивается к тому, как начинает толкаться ее малыш. Я старался просчитывать на сотни метров вперед действия соперников и тщательно взвешивал свои атаки...
Но самое ужасное даже не это. Гибли мои товарищи по «Феррари» — значит, я сам продвигался вперед! Для меня они освобождали место. Вот как в середине лета пятьдесят восьмого «некий Хилл» оказался в конце концов в команде «Формулы-1». Но стоило ли оно того? Да можно ли вообще оценить человеческую жизнь лавровыми венками и призовыми деньгами? Неужели бедняге Муссо были так необходимы десять тысяч фунтов за победу во французском Гран-при? И самое главное, настолько ли хорош паренек из Санта-Моники, чтобы заменить этих великих пилотов? Все они куда отважнее меня. И быстрее, мастерство их гораздо выше, они настоящие герои. Я всего лишь осторожнее.
Знаете, тогда я совсем замучил себя этими вопросами. Беспрекословно слушался приказов из боксов и пропускал своих товарищей, если они не могли обойти меня на трассе, — ведь им очки нужнее, они бьются за чемпионский титул, я же только на замену вышел. А потом, в номере недорогой гостиницы никак не мог уснуть — все ворочался и думал: как же так, ведь мой «Феррари» медленнее — у него и мотор не такой мощный, и тормоза не дисковые, а всего лишь барабанные. Но ребята махали мне руками — пропусти, мол. Так в Монце, где лучшее время круга показал и семь кругов лидировал, пока протектор шины не расслоился, и в Касабланке я оба раза оставался третьим, а ведь мог и за победу побороться.
Следующим летом, в пятьдесят девятом, стало быть когда из команды уволили слишком горячего француза Жана Бера — он съездил по физиономии менеджера, можете себе такое представить!? — я даже привел
Не знаю, поймете ли вы меня... Помимо массы комплексов и заниженной самооценки, помимо врожденной может быть осторожности, благодаря которой, не исключено, я и остался в живых, было еще и третье соображение. По большому счету мне было не так уж важно, какое именно место я займу. Самое большое удовлетворение приносила сама гонка. Перед стартом я мучался, копался в себе, тысячу раз подряд задавал себе все те же проклятые вопросы без ответов. Но как только судья давал старт, все сомнения и страхи уходили прочь — оставались только я и машина. И я знал, как заставить мой «Феррари» отдать все его механические силенки, чтобы пройти этот поворот лучше всех! И следующий. И еще один.
В конце пятидесятых «Феррари» плелись в хвосте «Формулы-1». В Маранелло проспали техническую революцию, когда английские конструкторы перенесли двигатель гоночного автомобиля назад, решающим образом улучшив управляемость. Итальянцы, которых все, и я в том числе, привыкли считать гениальными инженерами, сначала потешались над полукустарными и некрасивыми машинками соперников, а спохватились, только когда поезд ушел далеко вперед. Многие мои товарищи в поисках лучших шансов выторговывали место в других командах. Но я остался. Конечно понимал, что будет трудно. Но, вы знаете, я такой домашний человек. Очень привязываюсь к окружающим меня людям и не люблю ничего менять. Просто старался не думать о результатах. Такая, если хотите, сверхзадача, невыполнимая миссия, как сказали бы сейчас: победить на машине, которая заведомо хуже, у которой почти нет шансов, которую все вокруг уже окрестили музейным экспонатом.
И вы не представляете, как это было здорово! Сначала я дал им прикурить на улицах Монте-Карло, где большой и тяжелый «Феррари» по определению не мог угнаться за легкими, юркими «Куперами» и «Лотосами». Это было как охотиться на антилоп верхом на носороге! И мы славно поохотились: на третье место. Недельки через три мы приехали сюда, в Бельгию, в любимый мой Спа. Да, почти сорок лет назад. Никогда в жизни не ездил так агрессивно! Я буквально выворачивал мой «Дино-246» наизнанку, установил лучшее время круга и уже почти обогнал лидера, Брабэма на заднемоторном «Купере», когда в кабине начался пожар: потекла тонюсенькая трубочка датчика давления топлива, и бензин вспыхнул. Остановился, потушил огонь и еще умудрился финишировать четвертым.
В 1965 году Фил Хилл выступал в Ле-Мане вместе с новозеландцем Крисом Амоном. Но и на этот раз «Фopд-GT40» до финиша не доехал.
Только будто дьявол сидел у меня за плечами — сидел и ухмылялся. В тот день здесь разбились двое ребят. Крис Бристоу вылетел в повороте «Бурненвиль», в лицо Алану Стейси ударилась птица, когда он на полной скорости шел по прямой «Маста». Это четвертый и седьмой километр старого кольца, там, на юге, мы можем с вами туда пройтись.