Гнездо «дождливой ласточки»
Шрифт:
Наверное, сейчас трудно представить все те проблемы, c которыми столкнулись менеджеры «Ирито» в период, когда ни у одной из сторон не было опыта делового и межкультурного взаимодействия. Взять хотя бы китайские методы продвижения своих брендов на внешних рынках. Большинство компаний из КНР не считают нужным прислушиваться к мнению своих зарубежных партнеров, которые значительно лучше знают местные особенности. Порой это приводит к очевидным ляпам, например в рекламных русскоязычных буклетах китайские маркетологи выдают следующие перлы, описывая опции автомобилей: «стойкий штрих наружу, возбужденность внутри» или «зверский в городе, исходит вдоль и поперек». И как вывод – вышеупомянутые опции позволяют, я цитирую: «отраде от вождения невольно зародиться, а также легко преодолевать уклон и ехать бродом…”. Понятно, что такие ляпы вызывают смех и сарказм со стороны специалистов и потребителей, что негативно сказывается и на общем имидже китайских товаров. Казалось бы, ехали бы они бродом и дальше, но уж больно цена получалась привлекательная. С учетом этого момента, и безопасность и надежность отходили на второй план.
В 2005 году и китайская Chery стала нащупывать пути проникновения в Россию, что было вполне логично, так как приближалась одиннадцатая пятилетка, в рамках которой задача развития экспорта была одной из приоритетных. К тому времени у компании уже был достаточно широкий модельный ряд, начиная с клона Daewoo Matiz, китайского бестселлера Chery QQ. Более того, Chery могла похвастаться успехами и на внутреннем рынке, уверенно закрепившись в первой десятке. Президент компании господин Инь Тонъяо уже тогда вынашивал грандиозные планы по покорению Запада, в чем активно поддерживался на государственном уровне, где компанию считали проводником китайского духа предпринимательства и успеха за рубежом.
Первая тысяча с небольшим Chery QQ и A15 (в России Amulet) была завезена в Россию в конце 2005 года, тогда еще румяным и здоровым «Инком Авто», который позиционировал себя, как официального партнера Chery в России. Как стало ясно чуть позже, Инком видел себя эксклюзивным дистрибьютором и вкладывал для достижения этой цели немалые средства. К сожалению или к счастью, эта затея не удалась, и китайская Chery создала собственную дочернюю структуру – Chery Rus, которой и была доверена дистрибуция. Инком был моментально «равноудален» и заверения китайских чиновников в вечной любви и дружбе стали для него слабым утешением. Эту самую тысячу, «Инком Авто», а также привлеченные им «Автопрестус», «Арманд» и «Автомир» с грехом пополам продавали полгода, пока шел переговорный процесс о начале сборки автомобилей на калининградском «Автоторе».
В середине 2006 года на российский рынок начали поступать долгожданные автомобили, собранные на «Автоторе». Они оказались значительно дешевле, чем ввезенные напрямую из Китая. Так, Amulet в простейшей комплектации стоил тогда около девяти тысяч долларов США, что автоматически ставило его вне конкуренции. Продажи росли с каждым месяцем, и дилеры ничем другим особо не интересовались. Это был достаточно увлекательный период вывода на рынок китайских моделей, выгодно отличающихся от неуклюжих и уродливых внедорожников.
Первыми «почти официальными» дилерами Chery Rus стали те же «Инком Авто», «Автомир», «Автопрестуc» и «Аврора Моторс». «Почти» потому, что подписание договоров заняло у каждого претендента несколько месяцев, так как менеджеры Chery, со свойственной китайцам самоуверенностью, взяли за основу дилерский договор Volkswagen со всеми вытекающими отсюда последствиями. Что это было – мания величия или указания родной партии – сказать трудно.
Между тем, закончившийся год был отмечен первым серьезным успехом Chery, на долю которой, пришлось более половины всех продаж китайских легковых автомобилей в России. Автомобили Chery действительно пользовались популярностью, индикатором чего служил живой интерес так называемых «серых» дилеров. В отдельные месяцы доля дилерских перепродаж «серым» игрокам доходила до 35—40% от общего объема, что, конечно же, не добавляло положительных красок к имиджу бренда, но китайцы закрывали на это глаза.
Полагаю, что штаб-квартира Chery требовала все более громких отчетов о количестве продаж, поэтому, говоря начистоту, и послепродажное сопровождение было отложено на потом, и дилерская сеть прирастала, в основном, экстенсивным путем. Вероятно, руководители Chery были настолько опьянены своими успехами, что предложения и замечания дилеров о том, что принятая на вооружение стратегия к добру не приведет, просто игнорировались. Тогда еще никто не предполагал будущих кардинальных изменений, равно как никто не предвидел наращивания давления со стороны регулирующих государственных органов и средств массовой информации.
Это был период эйфории, на волне которой, ряд известных авторитейлеров – «Атлант М», «Автомир», «Элекс Полюс», «Автопассаж» начали планировать и реализовывать свои китайские проекты. Да и такие звездные игроки, как «Рольф» и «Major» неоднократно были замечены в Китае.
На общем фоне радужных ожиданий дальнейшего роста продаж, который наблюдался в период 2007 и первой половины 2008 годов, взаимное движение китайских автопроизводителей и российских дистрибьюторов, навстречу друг другу, продолжилось. Опять попытался войти в ту же реку «Инком Авто», разрабатывая очередной китайский проект, в рамках которого на заводе «АМУР» в Свердловской области, собирались методом «отверточной» сборки китайские седаны Geely CK и джипы Landmark. В том же году «Автопассажем» был выведен на рынок компактный хэтчбек FAW Vita (в Китае суперпопулярный Xiali), а «Атлантом М» – целый букет брендов – Landwind, Brilliance, Changfeng, Jinbei и Shuanghuan. Да и «Ирито» добавила к Great Wall новые бренды —BYD и Hаfei.
Китайские автопроизводители завороженные прогнозами о бесконечном потенциале российского рынка и подталкиваемые собственными правительством удвоили свои усилия. Проявляли активность Changan, Zotye, JAC, Maple, а Haima так и вовсе заявила о подписании меморандума о сотрудничестве, а чуть позже и дистрибьюторского договора с «Элекс Полюс». И все же, все эти проекты так и остались нереализованными или носили чисто декоративный характер. Тем не менее, 2007 год, за который было продано более пятидесяти тысяч китайских автомобилей cтал, одним из самых успешных для них, в новейшей истории России. Необходимо, правда, отметить, что семьдесят процентов продаж, опять-таки, пришлось на одну Chery.
В начале 2008 года автомобильный рынок в целом и его «китайский» сегмент продолжили по инерции расти. Однако прозвенели и первые тревожные звоночки, в частности, налоговые неприятности «Автотора» и крепнущая антикитайская кампания в ряде изданий. Вот лишь некоторые говорящие за себя заголовки статей из популярных журналов: «Жертвы давления»; «В хлам»; «Овария». На этом субъективном фоне, вступили в действие экологические нормы Евро 3, предъявляющие новые требования к автомобилям, что вынудило одних китайских автопроизводителей увеличить отпускные цены, а других заставило искать новые рынки сбыта в Африке и Центральной Америке.
Из других знаковых событий первой половины 2008 года следует отметить дистрибьюторские метания Geely и Brilliance, выход из китайской темы «Атлант М» и «Элекс Полюс», а также подписание «Рольфом» в лице «Ред Дрэгон» соглашения с тем же Geely. Второе полугодие было отмечено дальнейшим давлением на «китайцев», что в частности проявилось в ужесточении сертификационных требований к автомобилям и введении в действие запретительной по сути пошлины на ввоз кузовов в сборе. В результате, по итогам года ряд китайских брендов вообще ушли из России, а лидер Chery зафиксировал двукратное падение продаж. И все же, в основном за счет первого полугодия итоговые продажи выглядели совсем неплохо. Было продано порядка сорока тысяч автомобилей китайского происхождения.