История Авиации 2004 01

Журнал История авиации

Но в этой «бочке мёда» имелась и своя ложка дёгтя. Дело в том, что в большинстве высших германских штабов в то время превалировали наступательные взгляды на способ ведения борьбы, а ночные истребители по своей природе рассматривались как средство защиты. К тому же в ходе «Битвы за Англию», а также вторжения в Советский Союз немецкие бомбардировочные эскадры понесли серьёзные потери, которые требовалось срочно возмещать. Выяснилось также, что количество бомбардировочных частей в составе Люфтваффе абсолютно недостаточно для ведения войны сразу на трёх ТВД. В результате, хотя ежемесячный выпуск дальних ночных истребителей постепенно нарастал, их с трудом хватало даже на возмещение потерь всего лишь двух групп «ночных охотников». Ко всему прочему эти самолёты выпускались в варианте дневных машин и техническому персоналу ночной истребительной авиации в Леёвардене приходилось тратить массу времени на их переоборудование самолётов перед

сдачей их в строевые части. Но и туда направлялись отнюдь не все выпускавшиеся самолёты этого типа. Причина заключалась в том, что эти машины также поступали на вооружение штабных подразделений бомбардировочных эскадр и эскадрилий тяжёлых истребителей этих же эскадр. Довольно большой популярностью эти самолёты пользовались у экипажей, воевавших в России.

Но эти достижения уже не имели большого значения, так как в ночь на 11 октября 1941 г. произошло на первый взгляд хотя и неприятное, но вместе с тем довольно тривиальное в практике ночных истребителей событие. Из очередного боевого вылета не вернулся экипаж одного из лучших асов I/NJG2 лейтенанта Ганса Гана. Как удалось выяснить уже после войны, в своём последнем боевом вылете его Ju88C-4 в ходе атаки врезался в заходящий на посадку «Веллингтон Mk.II» из состава 12-й эскадрильи. Почти пустые баки английского бомбардировщика, наполненные парами бензина, детонировали и в клубящейся вспышке взрыва, произошедшего на малой высоте нашли свою смерть оба экипажа.

Хотя счет жертв немецких «ночных охотников» к этому времени зашкалил уже за сотню сбитых, а косвенный урон, понесённый Королевскими ВВС вполне ощутимо измерялся ещё примерно в полтысячи разбившихся в ночное время машин разных типов, но понесённые «ночными охотниками» потери, по мнению высшего командования, были довольно чувствительными. На свои авиабазы не вернулись 35 «Дорнье» и «Юнкерсов», 10 из которых были утрачены по эксплуатационным причинам. Другие статистические данные почти годового периода деятельности I/NJG2 выглядели следующим образом: экипажи выполнили 1603 боевых вылета, в ходе которых сбросили на английские аэродромы 440 тонн бомб и заявили о 140 победах. При этом, как не трудно подсчитать, уровень собственных относительных потерь колебался в районе отметки 1,5 %, что было вполне приемлемой величиной, позволявшей накапливать в процессе боевых действий во фронтовых частях опытный лётный состав. Но у диктаторов, как известно, на всё имеются свои собственные отличные от других взгляды…

На следующее утро, после того как на вернулся из боевого вылета экипаж Ганса Гана на стол фюрера легла сводка потерь личного состава ночной истребительной авиации и первым номером в ней значился именно лейтенант Ган. Фюрер, лично вручавший ему незадолго до этого «Рыцарский Крест», прекрасно помнил молодого пилота и немедленно вызвал к себе командующего Люфтваффе рейхсмаршала Геринга, начальника штаба Люфтваффе оберст-генерала Ешоннека и командующего ночной истребительной авиацией генерал-майора Каммхубера. В ходе совещания Гитлер высказал недовольство потерей нескольких опытных экипажей над Англией в последнее время. По некоторым сведениям, серьёзную оппозицию Каммхуберу в этом вопросе составил именно Ешоннек, доложивший фюреру об обратной стороне медали боевых действий дальних ночных истребителей: сбитые над неприятельской территорией ценные ночные экипажи выбывали из борьбы навсегда, погибая или попадая в плен, в то время как экипаж перехватчика, получившего повреждение над собственной территорией, возвращался в строй едва ли не на следующий день! В результате Гитлер заявил, что «Английские бомбардировщики следует сбивать над Германией, поскольку это поднимает моральный дух населения». И буквально на следующий день все действия дальних ночных истребителей над Англией были свёрнуты, а накопившая богатый опыт группа I/NJG2 получила приказ передислоцироваться на Сицилию, где она вошла в состав 2-го Воздушного флота. С октября 1941 г. экипажи её «ночных охотников» стали прикрывать важные объекты в ночное время.

Do215B-5 с бортовым радаром «Лихтенштейн В/С» в испытательном полёте, осень 1941 г.

Хвостовое оперение Do215В-5, принадлежавшего ветерану NJG2 обер-лейтенанту Паулю Гилднеру, осенью 41-го украшали 33 победных отметки.

Практически все без исключения пилоты NJGz считали этот приказ абсолютно неоправданным, и некоторые продолжали по своей инициативе действовать над английскими аэродромами с молчаливого разрешения своего командования. Но это продолжалось недолго, т. к. вскоре II/NJG2 получила свою зону ответственности на «линии Каммхубера» и больше уже не могла выделять значительные силы для действий над Туманным Альбионом.

Последнюю подтверждённую победу в ночном небе Великобритании в 1941 г., по всей видимости, одержал в ночь на 8 ноября лейтенант Гейнц Гримм 19* из состава II/NJG2, сбивший «Хэмпден Мк.1» 49-й эскадрильи.

19* Гейнц Гримм дослужился до звания обер-лейтенанта и к моменту своей гибели одержал 27 побед (по другим данным — 33). 9 октября 1943 г. его самолёт из-за отказа ответчика «свой-чужой» был подбит огнём своей зенитной артиллерией над Бременом и Гейнц Гримм получил тяжелое ранение. Тем не менее, ему удалось совершить успешную посадку, но спустя четыре дня, 13 октября, он умер в госпитале. 5 февраля 1944 г. был посмертно награждён «Рыцарским Крестом».

Продолжение следует.

СТАТИСТИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ

Советская авиапромышленность накануне Великой Отечественной войны

канд. ист. наук Михаил МУХИН

Великая Отечественная война стала грандиозным испытанием для Советского Союза, поставив страну буквально на грань выживания. В этой циклопической битве определяющую роль в конечном итоге сыграло противоборство экономик стран антигитлеровской коалиции и стран «оси» в деле снабжения действующих армий всем необходимым. Фигурально выражаясь, Урал дрался против Рейнметалла. Одним из наиболее зримых проявлений этого противоборства являются результаты соревнования авиаиндустрий СССР и Германии.

Сдвинувшись с «насиженных» мест, уходя едва ли не из под гусениц наступавших немецких танков, авиапредприятия сумели наладил, вьшуск самолётов в необходимых масштабах уже спустя считанные недели после начала эвакуации, одновременно с восстановлением серийного производства начав освоение новых модификаций, которыми быстро насыщались фронтовые авиачасти, получавшие если и не первоклассную, но, без сомнения, вполне добротную матчастъ в необходимых количествах. В результате, казалось, бесповоротно уничтоженная в летне-осенней компании 1941 г., советская авиация как феникс из пепла возродилась уже началу 42-го, а летом 43-го завоевала господство в воздухе на Восточном фронте. О том, как закладывался фундамент подвига производственников и будущей победы в воздухе в течение последних двух предвоенных лет, рассказывается в предлагаемой сегодня статье.

Просуществовав около двух лет, указом Президиума ВС СССР от 11 января 1939 г. НКОП был разделен на:

1. Наркомат авиационной промышленности (НКАП)

2. Наркомат судостроительной промышленности

3. Наркомат боеприпасов (НКБ)

4. Наркомат вооружений (НКВ).

НКАП был создан на основе 1-го (самолетного) и 18-го (авиамоторостроительного) ГУ НКОП.

По воспоминаниям современников, М.М.Каганович, ставший из наркомов оборонной промышленности наркомом авиапромышленности, сумел удержать за НКАПом практически все административные здания и ресурсы НКОП. На прощальном заседании коллегии НКОП М.М.Каганович «… ещё раз сказал, что наркомат разделён на четыре, перечислил, кто назначен наркомами вновь образованных наркоматов, пожелал новым наркомам всяческих успехов, а в заключение сказал:

— Вот вам по карандашу на прощанье и больше я вам ничего не дам. Я уже старик, а вы люди молодые, наживёте себе добро сами.

Каганович сдержал слово — выпустил всех наркомов ‘голенькими’’, и пришлось им обзаводится всем заново» 1*.

10 января 1940 г. М.М. Кагановича на посту наркома его сменил А.И.Шахурин. Заместителем Шахурина по опытному самолётостроению стал молодой советский авиаконструктор А.С.Яковлев, успевший прославиться созданием удачных тренировочных самолётов УТ- 1 и УТ-2, а также разработкой скоростного бомбардировщика ББ-22. «По общим вопросам» заместителем Шахурина был В.П.Дементьев. Надо сказать, что близкое родство со «старожилом» Политбюро — Л.М.Кагановичем не спасло Михаила Кагановича от гнева Генсека. Неудачи советской авиации в небе Испании привели к тому, что авторитет М.М.Кагановича стал стремительно падать. По свидетельству очевидцев [1], Сталин не стеснялся устраивать опальному наркому публичные разносы. После того, как к М.М.Кагановичу стали проявлять недвусмысленный интерес «компетентные органы», он, видимо, предчувствуя близкий арест, застрелился [2].