История Авиации 2004 01
Шрифт:
После смены руководства НКАП, в наркомате была создана новая организационная структура. С 27 мая 1940 г. НКАП состоял из ГСУ, ГСАУ, Главного приборного управления 2* , ГМАУ, Главного управления по производству лыж, винтов и запчастей, Главного опытно-самолётного управления 3* , Главного опытно-моторного управления 4* , Главного управления капитальных работ, Главного управления учебных заведений, Главного управления снабжения и Управления противовоздушной обороны и охраны [3]. Кроме того, в НКАП входили Технический совет, Технический отдел и Металлургический отдел, созданный на базе расформированного ГМПУ, и ещё ряд вспомогательно-служебных отделов. Дальневосточный территориальный главк был преобразован в аппарат Уполномоченного НКАП на Дальнем
Вскоре после своего назначения А.И.Шахурин доложил И.В.Сталину, что по состоянию на середину 1940 г. суммарная мощность авиапромышленности Германии, предприятий государств-сателлитов и покорённых стран превосходит вдвое аналогичный показатель авиаиндустрии советской [7].
1*Емельянов B.C. На пороге войны. М., 1971. С.92.
2*Бывшее VIII ГУ.
3*Выделено из бывшего XI ГУ.
4*Выделено из бывшего XI ГУ.
Хотя выводы о возможностях германской авиапромышленности, сделанные комиссией И.Ф.Петрова, оказались ошибочными, именно завышенные оценки мощи вероятного противника заставили советское руководство поднять отечественный авиапром на максимально возможный «по валу» уровень. Это гарантировало поступление сравнительно современной матчасти в войска в необходимых количествах даже при самом неблагоприятном развитии событий вскоре начавшейся войны..
Надо отметить, что данный эпизод относится к ряду «тёмных мест» довоенного соперничества советской и германской авиапромышленности. В октябре 1939 г. в Германию выехала советская хозяйственная комиссия во главе с членом ЦК КПСС И.Ф.Тевосяном 5* , авиационную часть которой возглавлял генерал А.Н.Гусев [8]. По возвращении Гусев выразил мнение, что немцы показали устаревшую технику, однако значительная часть авиационных специалистов с ним не согласилась. В результате в марте 1940 г. в Германию была направлена новая комиссия, авиационную делегацию которой возглавлял на этот раз А.С.Яковлев [9]. Заместителем Яковлева в этой поездке был ставший впоследствии начальником ЦАГИ, генерал-майор И.Ф.Петров. Вернувшись из командировки, Петров сообщил, что германская авиапромышленность способна выпускать 70–80 самолётов в день [10]. Аналогичные цифры приводились на декабрьском 1940 г. совещании высшего руководящего состава РККА командующим Северо- Кавказским военным округом генерал-лейтенантом Ф.И.Кузнецовым, который, со ссылками на американскую печать, утверждал, что германская авиапромышленность выпускает до 2000 самолётов ежемесячно [11]. Это казалось весьма правдоподобным, особенно на фоне постоянных донесений разведки об интенсивном освоении «ведомством Геринга» авиапредприятий оккупированных Польши [12], Чехословакии [13] и Франции [14]. В марте 1941 г. Разведуправление Генштаба РККА дополнительно подтвердило данные, изложенные в рапорте Петрова, сообщив, что Германия, с учётом заводов на территории Чехословакии и Польши, располагает 112 самолётостроительными и 58 моторостроительными заводами, на которых в общей сложности заняты 500.000 человек. Годовой выпуск немецкой авиапромышленности оценивался в 25.000 — 30.000 самолётов в год [15], что, фактически, подтверждало данные Петрова.
Советский авиапром в тот момент выпускал ежедневно только 26 самолётов [16], что было совсем неплохим достижением, если учесть, что в 1930–1931 гг. выпуск крылатых машин составлял 2,5, а в 1935–1937 гг. — 10 самолётов в день. Этот уровень считался достаточным с учётом того, что, например, Франция в 1939 г. производила около семи самолётов в сутки [17]. Как выяснилось позднее, данные Петрова были существенно завышены — среднемесячный выпуск самолётов в Германии на тот момент колебался от 700 [18] до 1000 [19] самолётов, т. е. ежедневный выпуск был 25–35 самолётов. Ошибочность предвоенных оценок мощности германской авиапромышленности была молчаливо признана и советской историографией, выяснившей, что в 1940 г. ведомство Геринга производило в среднем в месяц 850 самолётов, а в 1941 г. — 1030 [20]. Сейчас уже трудно однозначно утверждать, что послужило причиной этой ошибки — добросовестное заблуждение Петрова 6* , его желание «выдвинуться» на волне разоблачений «врагов народа» в НКАП, тонкая провокация германских спецслужб, пытавшихся сбить с толку потенциального противника, или что-то иное. Как бы там ни было, но в результате информации Петрова советское руководство пришло к выводу о нашем катастрофическом отставании от гитлеровской Германии не только по качеству, но и по количеству производимой авиатехники.
По свидетельству А.И.Шахурина, это известие привело кремлевского «хозяина» в ярость, трансформировавшуюся в требование немедленно ускорить рост отечественной авиапромышленности и довести выпуск самолётов до «немецкой нормы» — 70–80 машин в сутки. Для увеличения мощностей самолетостроения и приближения моторных заводов к восточной группе самолетных предприятий Комитет обороны ещё в 1939 г. принял решения «О развитии авиамоторных заводов Наркомата авиационной промышленности» и «О реконструкции существующих и строительстве новых самолетных заводов» [21], согласно которым к концу 1941 г. число авиазаводов по сравнению с 1939 г. должно было удвоиться [22], а их мощность составить 166 % от уровня 1939 г. [23]. Количество авиамоторных заводов за этот же срок так же должно было удвоится. В октябре 1939 г. было принято аналогичное постановление и по авиаагрегатным заводам. Как видим, и без реляций Петрова планировалось существенное расширение советской авиапромышленности. Однако в 1940 г. эти планы были признаны недостаточно радикальными и подверглись пересмотру.
В 1940 г. деятельность НКАП рассматривается в Политбюро ЦК ВКП(б). По итогам рассмотрения перед руководством наркомата была поставлена задача довести суточный выпуск самолётов до 50 к концу года [24]. Надо отметить, что эта задача, хотя и с некоторым опозданием, действительно была решена, и накануне войны советский авиавыпуск достиг — или, по крайней мере, вплотную приблизился к отметке 50 самолётов в день [25]. В феврале 1940 г. Комитет Обороны увеличил полугодовую программу выпуска самолётов и авиамоторов почти на 40 %». Разрешалось применение сверхурочных работ до 3,5 часов в день на одного работника, а в отдельных случаях и работа в выходные дни [26]. Комитет обороны взял под свой непосредственный контроль поставку сырья, топлива и комплектующих на авиазаводы. Наркомат путей сообщения был обязан осуществлять перевозку грузов для НКАП и его смежников не более чем в суточный срок [27]. Подготовка к назревающей войне инициировала введение в промышленности военных форм управления. В июне 1940 г. Президиум Верховного Совета СССР принял Указ о переходе на восьмичасовой рабочий день, семидневную рабочую неделю и запрещении самовольного ухода рабочих и служащих с предприятий и учреждений [28]. Фактически, в стране вводилось крепостное право с возвратом к приписным мануфактурам. Хотелось бы отметить, что в Германии аналогичные меры были приняты ещё в апреле 1939 г.
Тем не менее, попытка увеличить выпуск самолётов путём интенсификации работы уже существующих авипредприятий не увенчалась успехом. При планомерном развитии производства уже существующих авиапредприятий их выход на отметку ежедневного выпуска в 70 машин ожидался приблизительно к 1943 г. [29].
Единственным выходом, таким образом, становилось форсированное развитие авиаиндустрии с резким увеличением числа производственных предприятий. Для этого в составе НКАП был создан специальный главк, ведавший капитальным строительством, в подчинении которого находилось 25 строительно-монтажных трестов. Ещё согласно решениям 1939 г. было решено заложить девять новых самолетостроительных и шесть авиамоторных заводов; кроме того, еще девять самолетостроительных и все авиамоторостроительные заводы подверглись реконструкции. К концу 1940 г. начались работы на строительных площадках восьми самолётостроительных заводов, а на строительство трёх моторостроительных предприятий были отпущены средства [30].
Показателен рост внимания к проблемам авиапромышленности со стороны советского руководства, выразившейся в подключении к решению авиапроблем партийных структур коммунистической партии. В июле 1940 г. ряду наркомов и первых секретарей обкомов ВКП(б) было вменено в обязанность взять под личное наблюдение выполнение заказов НКАП [31]. Специально для постоянного ускорения развёртывания авиапроизводства в ряде горкомов и обкомов по решению XVIII конференции ВКП(б) были введены должности секретаря по авиапромышленности [32]. В ЦК ВКП(б) была создана специальная комиссия, еженедельно рассматривавшая ход строительства авиазаводов [33]. Одновременно с этим предпринимались меры по усилению дисциплины в высших эшелонах администрации. Постановлением ЦК ВКП(б) от 16 ноября 1940 г. директора самолётостроительных и моторных заводов обязывались ежедневно отчитываться перед наркоматом и ЦК о количестве принятой военной приёмкой продукции [34].
Впервые за историю авиапромышленности строительство новых авиапредприятий было доверено заключённым. Приказом НКВД от 23 августа 1940 г. было создано Управление особого строительства под руководством заместителя начальника ГУЛАГ старшего майора госбезопасности А.П.Лепилова, целью которого было строительство в районе Куйбышева двух авиастроительных (№ 122 и № 295) и одного моторостроительного (№ 377) завода [35]. К лету 1941 г. производственные корпуса были уже возведены, что позволило в годы войны оперативно перебросить туда оборудование эвакуированных авиастроительных и моторостроительных предприятий.