История Авиации 2004 01
Шрифт:
| Завод | Доля в производстве, % | Основная продукция ** |
| № 1 (Москва) | 23,0 | И-15бис/И-153/Як-4/МиГ-1/МиГ-3 |
| № 18 (Воронеж) | 9,0 | ДБ-3/Ер-2/Ил-2 |
| № 21 (Горький) | 16,5 | И-16/ЛаГГ-З |
| № 22 (Фили) | 13,0 | СБ/Пе-2 |
| № 23 (Ленинград) | 8,6 | У-2 и УТ-2/ЛаГГ-З |
| № 31 (Таганрог) | 2,0 | МБР-2 и МДР-6/ЛаГГ-З |
| № 39 (Москва) | 2,4 | ДБ-З/Пе-2 |
| № 47 (Ленинград) | 3,4 | УТ-1
|
| № 84 (Химки) | 0,8 | DC-3 (Ли-2) |
| № 116 (с. Семёновское Уссур. край) | 0,3 | УТ-2 |
| № 124 (Казань) | 0,4 | ТБ-3/ТБ-7/Пе-2 |
| № 125 (Иркутск) | 3,0 | СБ/Пе-2 |
| № 126 (Комсомольск-на-Амуре) | 1,7 | ДБ-3 |
| № 135 (Харьков) | 2,8 | Р-10/Су-2 |
| № 153 (Новосибирск) | 3,0 | И-16/ЛаГГ-З |
| № 207 (Москва) | 0,3 | Су-2 |
| № 292 (Саратов) | 4,0 | Р-10/Як-1 |
| № 301 (Химки) | 2,0 | УТ-2/Як-1 |
| № 381 (Ленинград) | 0,1 | Ил-2 |
| № 387 (Ленинград) | 3,7 | У-2 |
* Здесь и далее надо учитывать, что, как правило, перевод завода на производство самолёта новой модели не означал моментально сворачивания выпуска старой модели. В целях сохранения ритмичности предприятие меняло номенклатуру выпуска поэтапно, стараясь максимально использовать уже имеющиеся заделы, поэтому «старые» модели могли выпускаться параллельно с «новыми» ещё довольно долго. Так, например, на авиазаводе № 1, несмотря на широкомасштабное строительство МиГ-3, производство И-153 на основе созданного задела продолжалось до 1941 г. включительно.
** Через дробную черту показана последовательность освоения заводами серийного производства разных типов самолётов к началу войны.
Анализ авиационного производства с географической точки зрения показывает, что на авиапредприятия московского региона приходится 41,5 % произведённых за три года самолётов, на ленинградские авиазаводы — 15,8 %, доля сибирских и дальневосточных авиационных заводов составляет 8 %, ещё 20,9 % были произведены в Поволжье, и 4,8 % — на Украине. Несколько особняком стоял Воронежский завод № 18 (9 %) авиавыпуска, который затруднительно отнести к одной из сложившихся групп авиазаводов. Таким образом, предвоенное трёхлетие характеризовалось существенным снижением роли украинской и ленинградской групп авиазаводов и ростом удельного веса сибирских и поволжских авиапредприятий. Вместе с тем значение московской группы авиапредприятий за это время существенно не изменилось.
Определённые изменения произошли и в ассортименте производимой авиатехники. Доля учебных самолётов упала с 24 % 7*до 16 % авиавыпуска, удельный вес транспортных самолётов составил лишь 2 %. Основу авиавыпуска предвоенного трёхлетия составили бомбардировщики СБ (12 %) и ДБ-3 (8 %), истребители И-16 (14 %) и истребители-бипланы И-15бис и И-153 (13,5 %), а также учебные самолёты У-2, УТ-1, УТ-2 (16 %). Из так называемых «новых конструкций» существенный вес в авиавыпуске приобрёл только истребитель МиГ-3 (9,2 % авиавыпуска). Таким образом, должен констатировать что, хотя обновление номенклатуры образцов выпускаемой авиатехники началась ещё до начала Великой Отечественной войны, преобладающее место в структуре серийного производства самолёты нового поколения заняли только в военные годы. Авиастроение, как и всякая индустриальная отрасль, имело определённую «технологическую инерцию» и было не в состоянии в течение нескольких месяцев радикально изменить структуру и состав серийного производства.
К сожалению, на фоне стремительно роста выпуска готовых самолётов авиамоторостроение в предвоенные годы продолжало оставаться «узким местом» отечественной авиаиндустрии. Вопросы, связанные с моторостроением, весьма причудливо переплели судьбы советской и германской авиапромышленность в те годы. Фактически, именно отсутствие соответствующего реалиям конца 30-х годов мотора предрешило судьбу одного из последних истребителей Поликарпова — И- 180. Ещё в 1938 г. Поликарпов утверждал, что «… Предварительные исследования показали, что однорядные моторы воздушного охлаждения (М-25, М-62 и М-63) не позволяют достигнуть скорости 600 км/ч, поэтому потребовался двухрядный мотор М-88 с мощностью 1100 л.с. на высоте 4250 м.» [58]. Это требование было вполне обоснованным, так как двигателями приблизительно такой мощности, по данным советской разведки, были оснащены зарубежные истребители, принятые на вооружение в те годы. Например, американский Р-36 оснащался двухрядной звездой «Пратт и Уитни R-1830» (1050 л.с.), германский Bf109E — рядным «Даймлер-Бенц 601А» (950 л.с.), английский «Харрикейн — «Ролс-Ройс Мерлин» (1050 л.с.) [59].
Приступая
Задержки с доводкой М-88 привели к тому, что на втором экземпляре 8* И-180 был установлен двигатель М-87А [63] мощностью 960 л.с. На 10 серийных И-180 устанавливались 1000-сильный мотор М-88Р 9* . Однако вскоре и И-180, и М-88 были сняты с производства, причём одной из основных причин, предопределивших снятие И-180, была именно недоведённость мотора. Следствием этого стал полный отказ от использования двигателей воздушного охлаждения на новых истребителях — Як-1, И-21, Су-1 и ЛАГГ-1 были оснащены моторами М-105П мощностью 1050 л.с., а высотный перехватчик МиГ-3 — высотным двигателем АМ-35А мощностью 1350 л.с., пик мощности которого приходилась на высоты свыше 5 км. С учётом того, что уже осенью 1940 г. в Германии началось производство новой модификации истребителя Вилли Мессершмитта — Bf109F-1, а затем и более доведённого F-2, оснащённой двигателем DB601N мощностью 1280 л. с. 10* , новейшие советские истребители изначально оказались недостаточно тяговооружёнными.
К 1940 г. авиамоторостроение в основном было сосредоточено на пяти заводах: №№ 16,19, 24, 26 и 29. Помимо этого авиамоторостроением были заняты заводы №№ 45, 82 и 234, однако их совокупный выпуск составил чуть более процента от общего числа произведённых в 1940–1941 гг. моторов. Соотношение удельного выпуска по заводам следует из таблицы 4.
При оценке данных этой таблицы следует учитывать относительную важность, с точки зрения НКАП, разных типов (и семейств) моторов. Моторы М-105 устанавливались на новые истребители Як-1 и ЛАГГ-1, фронтовой пикирующий бомбардировщик Пе-2, а также дальний бомбардировщик Ер-2. Поэтому производство этих моторов имело явный приоритет. Не менее важными были и микулинские моторы: АМ-35 являлся сердцем истребителя МиГ-3, а АМ-38 — уникального и не имевшего в мировой практике аналога штурмовика Ил-2. Ожидалось массовое производство АМ-37, который должен был обеспечить производство перспективного фронтового пикирующего бомбардировщика «103» (впоследствии превратившегося в Ту-2), а также модернизированных МиГ-3 и Ер-2. На этом фоне заводы № 19 и № 29 выглядели менее приоритетными. Моторы, производимые ими, не предназначались для установки на новые модели самолётов в ближайшем году, а на более дальнюю перспективу в условиях предвоенного аврала внимание уделяли по остаточному принципу.
К сожалению, столь бурное развитие имело и свои негативные стороны. Повторилась ситуация середины 30-х годов, когда одновременный ввод в эксплуатацию многих новых заводов «размыл» тонкий слой квалифицированного персонала, в результате чего резко упала производительность труда. Иногда нехватка подготовленных кадров принимала анекдотичные формы. Например, приказом по XVIII ГУ НКОП от 1 января 1939 г. следовало «…за неоднократное и грубое нарушение сметно-финансовой дисциплины на заводе замдиректора (завода № 24 — Прим. Авт.) тов. Борисова П.А. освободить от занимаемой должности и использовать на менее ответственной работе. Указать директору завода № 24 Борисову на допущенное нарушение финансово-сметной дисциплины.» [65]. Уже 13 января приказом НКОП № 16/к принимается решение «…1. Тов. Борисова И.Т. с работы директора завода № 24 снять 11*; 2. Тов. Соколова Д.М. назначить директором завода № 24, освободив его от работы директором завода № 20.» [66]. И, как конец этой череды приказов, 20 января И.Т.Борисов был назначен директором… завода № 20! Таким образом, все грозные разносы и приказы свелись к одному, — директора, не справившегося с работой на одном авиазаводе, назначили директором другого авиазавода. Судя по всему, кандидатур, хотя бы теоретически пригодных на эту должность, было меньше, чем вакантных должностей.
Хотя этот сюжет относится к авиапрому времён Кагановича, «при Шахурине» дефицит кадров всё ещё не был преодолен. Кадровый кризис охватил не только уровень организаторов производства, но и даже самый низовой уровень рабочих авиапрома. С 1939 г. на авиапредприятия начинается массовый приток необученных рабочих, учёбу которых предлагалось — без отрыва от производства — организовать непосредственно в цехах 12*. Важно отметить, что новые рабочие на авиазаводы переводились с сохранением стажа, т. е. это было принудительное административное решение. Старые «кадровые» заводы буквально захлестнула волна «новобранцев». Всего на заводы НКАП в 1940 г. было переведено 30.000 «необученных», но, как отмечалось в документах, «квалифицированных рабочих» [67].