Истребители аварий
Шрифт:
– Найду!
– И, пожалуйста, еще продуктов на три дня для наших групп.
– Все готово! К тебе на помощь идет группа Милларди. Я их подвинул. Они под перевалом Каинды, и завтра к концу дня подойдут и, если надо, помогут. Так будет лучше. Получше оклемаются.
– Хорошо! Камиль, отряд-2, двух участников с рацией оставишь внизу на леднике для наблюдений, корректировки и приема вертолета. Задание Блюмкину. Максим, надо будет просмотреть, сможешь ли забросить нам носилки и веревки. Здесь поблизости есть ледосброс с относительно пологой площадкой, – бросить можно только на этот пятачок. Если не сможешь, – оставь груз Мансурову, на леднике. Надо просмотреть еще вот что. Ниже нас, метрах в трехстах, есть уступ скал, на который мы, видимо, сможем спуститься. Вопрос: сможешь ли зависнуть снять пострадавшего с сопровождающим на длинном фале, опустить их на ледник и забрать. Это бы нам раза в полтора сократило путь и время спуска. Посмотри тщательно, – если риск зацепиться
– Да, Павел, кажется, удалось установить причину аварии группы Лапина... И других тоже, – сказал Халиев.
– Какую причину?
– Шестого августа в восемнадцать сорок шесть имело место близкое неглубокое землетрясенье силой без малого восемь баллов.
– Сколько-сколько?!
– Около восьми баллов по Рихтеру.
– Ежкин корень! Вот это да!.. Это многое объясняет! И как же ты, молодчина, докопался?
– Сделал запросы куда следует... Потом расскажу. А как вообще ваши предположения о наличии промежуточных боковых отрогов, они подтвердились? Почему вы не вышли на них сразу?
– Предположения подтвердились частично. Боковой отрог один, но ниже он раздваивается. Ввиду большой крутизны мы это раздвоение сверху не увидели. Они оказались в выемке между этими ветвями. Здесь многое объясняется конфигурацией склона: из верхнего цирка ледника седловина бокового отрога действительно смотрится как несложный, доступный перевал через главный хребет западнее вершины «5075». Но она находится не западнее, а южнее вершины. Для нас, спустившихся с главного хребта, это было очевидно, но они-то шли снизу. Они ошиблись, а мы не сразу догадались, как они ошиблись потому, что такая ошибка нам казалась слишком очевидной и потому невозможной!..
Летающая крепость Максима Блюмкина
Блюмкин не по званию, а по призванию был мастером, асом горных полетов: полетов на больших высотах, в густом тумане облаков среди ущелий, полетов при капризной горной погоде, аварийных полетов за пострадавшими. Он любил и стремился летать именно в горах: ведь так красиво!.. Это его стихия, его призвание, его высокая романтика и его любовь. Ведь небо в горах такое высокое, а просторы!.. Где еще найдешь такие! Как известный всем герой, – Мимино, он понял, что большая авиация вовсе не там, где летают большие самолеты, а там, где летает и служит людям «большой» летчик, мастер своего дела. Человек, у которого профессия вырастает из души...
И он летал боевым летчиком в Афганистане, летал на Кавказе, Памире, Алтае. Летал, переживая долгую разлуку с детьми и женой и временами, когда позволяли условия, таская их за собой, благо транспортные проблемы частично решены самой его службой. Специфику горного воздуха изучил досконально. Она имела много нюансов, тонкостей, сложностей и опасностей, но из-за этого-то и особенно интересна. Полеты в горах на больших высотах особенно трудны и требуют очень часто использования всех возможностей и пилота и машины. Воздушный винт, – и крыло и движитель вертолета, – плохо держит в разряженном воздухе, плотность которого на высоте около 4000 м в два раза меньше, чем на обычной высоте. А в горах такая высота обычна для полета. Поток разряженного воздуха, даже холодного, плохо охлаждает турбины, которые перегреваются сильнее, чем на обычной высоте. Поэтому нагрузку на моторы приходится уменьшать и брать на борт весьма ограниченный груз. Блюмкин проявил немалую изобретательность, чтобы существенно облегчить вертолет от второстепенных деталей, запасных частей, инструментов и топлива, чтобы уменьшить его собственный вес и благодаря этому повысить полезную нагрузку. Он очень разборчиво относился к перевозимым грузам, отдавал предпочтение, приоритет наиболее важным и значимым и, случалось, совершенно саботируя перевозку всякого рода ерунды и роскоши (в частности, не любил перевозить людей праздных и ленивых, не желающих поработать ножками для знакомства с горами...).
Для взлета загруженному вертолету приходится разгоняться, как самолету, по взлетной полосе для набора горизонтальной скорости. Винт тащит машину вперед и вверх, задние колеса отрываются от грунта и разбег продолжается на одном переднем колесе. Разгон, заметим, не по бетону, – по травянистой лужайке поляны Москвина, или поляны Сулоева на Центральном Памире... Едва оторвавшись, вертолет ныряет в глубокую пропасть, еще увеличивает горизонтальную скорость и с разгона набирает высоту. А куда только не приходится садиться! На лед, на снег, на осыпи, на скалы, чтобы снять и заплутавших горе-путешественников, и тяжело травмированных, и погибших. Искать пропавших, завозить людей и грузы, и... даже
Он назвал свой вертолет «Михасем», и с его легкой руки, по его примеру и его шутливым советам другие знакомые вертолетчики стали похоже называть свои вертолеты. Так обрели свои имена собратья Михася: «Митяй», «Мишук», «Мигун», «Мик», «Мидок», «Мидяк», «Мисюсь» и... «Милка» (конечно, последнюю обычно водил женский экипаж – “рисковые” девчонки из сборной страны по вертолетному спорту). Такие наименования имели более живое звучание, чем обезличенные бортовые номера. «Михась» имел номер «013», и командир считал этот номер вдвойне счастливым, и потому, что «13», и потому что ноль впереди. Каждый из «Миков» имел свой характер. Норовистый «Михась» во многом повторял качества своего командира. Турбины благодаря не просто хорошему, но очень вдумчивому уходу и обращению имели внутренние резервы надежности и мощности. Благодаря этому Михась резво и прытко, легко брал взлет и посадку, легко прыгал через воздушные ямы и бугорки, злобно спорил с сильным ветром и одолевал хребты такой высоты, которая недоступна его собратьям. Блюмкин тщательно следил за общим здоровьем машины, за всеми деталями и при видимом износе заменял каждую новой, выбивая ее из механиков и начальства с лютым упорством. Вертолет являлся продолжением не только его тела, но и его души, – в полете они сливались в одно целое, и если это единство хоть чуть-чуть нарушалось, Блюмкин сразу ощущал сначала наличие, а потом и причину дискомфорта. От его внимания не укрывались даже малейшие отклонения в поведении машины на различных режимах полета, еле слышимые дополнительные шумы механизмов, даже незначительные грязь и нагар. Все это нарушало его внутреннее равновесие, поэтому он не успокаивался, пока не устранял причину беспокойства, пока машина снова не работала, «как часы».
Для мало посвященных можно добавить, что воздушная разведка – дело весьма дорогое, ограниченное по времени и средствам, и небезопасное. Час лета на вертолете можно оценить в 4–5 месячных должностных зарплат инженера. Время ограничено техническими возможностями машины в горах: вертолет не может взять много горючего и летать долго, при большой нагрузке у него перегреваются турбины (если они вообще вытягивают машину). Пилоты тоже ограничены санитарными нормами полетов: превышение их небезопасно из-за утомляемости и небезвредно для здоровья. К сему можно добавить сопутствующий риск, особенно возрастающий при плохой погоде и сильном ветре, шквалистые порывы которого в горах способны даже перевернуть машину... Вертолет-трудяга постоянно занят на работе, отрыв от которой несет неизбежные потери в виде задержек сроков и планов снабжения высотных баз, перевозки людей, организации восхождений... И, зная об этих ограничениях полетных ресурсов, герои нашего повествования крайне рачительно использовали полетное время и любые представившиеся возможности и для воздушной разведки, и для помощи пострадавшим.
Перед сбросом снаряжения Максим сделал четыре пробных круга, каждый раз подходя все ближе и ближе к опасному склону с выступами заледенелых скал, примеряясь к нему и по расстоянию и по высоте. Площадка ледосброса, на которую следовало опустить носилки и веревки, слишком мала, – над ней нельзя зависнуть, остановиться и спокойно спустить груз. Порыв ветра может бросить вертолет на несколько метров в сторону или вниз на близкие скалы, воздушный винт заденет за склон и... И будет катастрофа с полным разрушением машины и гибелью экипажа. Сброс можно выполнить, идя вдоль склона на плавном вираже. При неточном исполнении можно потерять и носилки и веревки. Носилки в сложенном виде примотали к распущенному пуку веревок, – в таком виде они легче удержатся на склоне в рыхлом снегу. Все это висело на альпинистском фале [30] длиной почти 50 метров. Фал надо отцепить сверху, из вертолета, в момент, когда груз окажется над площадкой сброса.
30
В качестве альпинистской веревки используется не крученый канат, а фал с наружной оплеткой и слабо подкрученного сердечника из нитей полиамидного волокна (капрон, нейлон, перлон и т. п.).
– Пошли! – Максим решился на маневр!
Он повел вертолет на малой скорости и с малым наклоном винта, используя мощь турбин с небольшим резервом на всякий случай. Траектория имеет вид дуги, ближайшая точка которой к склону есть точка сброса. Сброс должен выполнить третий член экипажа, – бортинженер вертолета. Штурмана своего, – правого пилота Петра Осташенко Максим проинструктировал, предупредил о возможных маневрах. Тот должен моментально выполнять все команды, помогая командиру. Малейшая неточность, неправильность или задержка действий может привести к катастрофе. Один Максим силой своих мышц может не справиться с управлением на критическом режиме полета...