Избранное в двух томах
Шрифт:
отдельном случае речь может идти лишь о величине допустимой ошибки, в
пределах которой мы полагаем нужную степень точности соблюденной. Мы
считаем, что пришли в назначенное место точно вовремя, если опоздали, скажем, на несколько секунд, и говорим, что стали точно на середине комнаты, даже если
отклонились от этой середины на несколько миллиметров. Никому не придет в
голову требовать от печника той же точности, что от часовщика.
Итак, все дело в том, какой величины
ущерба для результата дела. И конечно, в том, насколько способен человек (или
машина — все сказанное может быть с полным правом отнесено и к ней) удержаться в пределах реально осуществимой «полосы» допустимых ошибок, которые мы поэтому как бы и не считаем ошибками. Лишь с выходом за пределы
этой «полосы» начинается ошибка в обычном, нематематическом смысле этого
слова.
Объяснять всё это на аварийной комиссии было бы чересчур долго. Вместо
этого один из ее членов — сам летчик-испытатель — просто спросил:
— Ошибка пилотирования? А в чем конкретно она выразилась?
292 — Как в чем? В инструкции ясно сказано, что летчик не должен допускать
кренов, превышающих..
— Хотите, я вам напишу инструкцию, как ходить в цирке по канату? Для
этого всего только и надо, что держать центр тяжести вашего тела в вертикальной
плоскости, проходящей через натянутый канат. Вот напишу так и пошлю вас в
цирк: извольте-ка, ходите! А если упадете, скажу, что сами нарушили
инструкцию. В ней ведь «ясно сказано»..
И вопрос был решен: в акте комиссии указывалось на чрезмерную
«строгость» аппарата и необходимость упрощения техники его пилотирования.
Об ошибке пилота не было ни слова.
Но катастрофа М. К. Байкалова столь жарких дебатов не вызвала. Спорить
было не о чем. Летчика винить явно не приходилось. Причина несчастья
заключалась в разрушении вала рулевого винта.
Вся история разрушения была буквально написана в месте излома. Вот
чернеет первопричина беды — маленькое, почти точечное разрушение материала.
От него в обе стороны по сечению трещины отходят первые, уже успевшие
потемнеть ее участки. Затем, как бы ступеньками, идут все более светлые следы
ее дальнейшего распространения и, наконец, совсем белый свежий излом —
разрушение тонкой перемычки, на которой до последнего момента держался вал.
Гибель подстерегала этот вертолет с самого начала.
Никто не мог бы предсказать, на каком полете это произойдет: первом, десятом, сороковом, сотом?
Это произошло на сто седьмом..
В наши дни подобная катастрофа практически невозможна — современные
методы дефектоскопии надежно гарантируют это.
Да и тогда — стоило валу, уже выдержавшему многие
все обошлось бы благополучно. Вал, конечно, так или иначе неминуемо должен
был лопнуть, но случилось бы это на земле, от ударной нагрузки в момент
следующего запуска. Катастрофа не состоялась бы.
* * *
А вертолет выжил. Конечно, не тот самый экземпляр, который разбился в
этот несчастливый день, а
293
его многочисленные собратья, или, если хотите, потомки — серийные машины
Ми-1, многие годы летавшие в наших Военно-Воздушных Силах, в гражданской
авиации, даже в аэроклубах.
Лет через десять после взлета первого Ми-1 вышла в свет его пассажирская
модификация, наименованная «Москвичом». Появился затем и вертолет с
газотурбинными двигателями — Ми-2, построенный как развитие конструкции
того же Ми-1.
Долгая жизнь получилась у этой машины!
Много талантливых людей — ученых, конструкторов, инженеров —
приложили руку к становлению отечественного вертолетостроения. Внесли свой
большой вклад в это дело и летчики-испытатели винтокрылых машин С. Г.
Бровцев, В. В. Виницкий, Ю. А. Гарнаев, М. Д. Гуров, Д. К. Ефремов, Р. И.
Капрэлян, В. П. Колошенко, Е. Ф. Милютичев, Г. А. Тиняков.
Мне же довелось испытать за свою жизнь всего лишь.. полтора вертолета.
Да, да, именно полтора!
Через полгода после окончания испытаний Ми-1 я, на сей раз уже как
«дипломированный» вертолетчик, получил предложение заняться новой
машиной — Як-100 — такой же схемы и почти таких же размеров, как мой
недавний крестник.
К сожалению, довести эти испытания до конца мне не довелось.
Обстоятельства неожиданно сложились так, что я — впервые в жизни —
вынужден был бросить начатое дело на полдороге. Пошла смутная, продолжавшаяся несколько лет и закончившаяся только после пятьдесят третьего
года полоса в моей (да и не в одной только моей) биографии.
Впрочем, не о том сейчас речь.
Так или иначе, еще «полвертолета» испытать мне пришлось. И я не жалею об
этом хотя бы потому, что совместная работа по этим испытаниям послужила
поводом для нашего первого знакомства с ведущим конструктором этого
вертолета Игорем Александровичем Эрлихом, знакомства, которое со временем
перешло в прочную дружбу.
Я не встречал до этого другого конструктора, который с таким глубоким, непоказным вниманием и пониманием воспринимал каждую мысль, наблюдение, даже мелкое частное замечание любого из своих сотрудников, не говоря уже о