Избранное в двух томах

Галлай Марк Лазаревич

инженер Герман Владимирович Ремизов и механик Виктор Васильевич Макаров

— мой сослуживец еще по отделу летных испытаний ЦАГИ. Он-то на правах

старого знакомства и высказал мне потом откровеннее всех, что они думали об

этом подлете вообще и личности выполнявшего его летчика в частности.

Но фокусы продолжались недолго. В конце концов я уловил нужный темп и

размах работы ручкой — действительно, на ходу это оказалось гораздо понятнее, чем на висений, — и привел

машину в должное повиновение.

Назад — над проплывавшими теперь подо мной в обратном порядке теми же

сараями, катками, автомашинами и самолетами — я летел н стоянке уже вполне

чинно, аккуратно строя маршрут по периметру летного поля. Внимания теперь

хватало даже на такие эстетические излишества, как точное выдерживание

постоянной высоты.

Немного не долетая до стоянки, я, окончательно обнаглев, позволил себе

пойти на мелкую провокацию: энергичным движением ручки намеренно загнал

машину вновь в режим раскачки. Загнал и тут же, позволив ей перевалиться по

одному разу с боку на бок, прекратил колебания. Да, значит, это не случайность, что она в конце концов послушалась меня две минуты назад. Кажется, я уловил, как надо управлять вертолетом: упреждая его собственные стремления мелкими, энергичными движениями.

После этого хорошо запомнившегося мне подлета первый вылет прошел

просто. Я сделал большой круг на высоте ста — ста пятидесяти метров вокруг

аэродрома, прошел над зеленоватым льдом водохранилища с множеством

замерших над лунками рыбаков, развернулся вокруг увенчанного звездой (вблизи

она оказалась неожиданно большой) шпиля на здании речного

285

вокзала, сделал полный замкнутый вираж и пошел на посадку.

Начались нормальные полеты по программе испытаний.

Время от времени вертолет преподносил сюрпризы — к счастью, сравнительно мелкие. Особенно оперативно — без минуты промедления — он

наказывал меня за попытки автоматически, не думая, применять к нему

привычные приемы управления самолетом. Как-то раз при спуске, когда до земли

оставалось метра три, налетевший сзади легкий порыв ветра чуть-чуть поддал

машину вперед. Чтобы парировать это движение, я чисто рефлекторно, по-самолетному, взял ручку управления немного на себя. Вертолет послушно

попятился наподобие рака назад, а затем так энергично провалился вниз и так

крепко трахнулся о землю, что не знаю, как только шасси выдержало! Я упустил

из виду, что в подобной ситуации вертолет ведет себя диаметрально

противоположно самолету.

Оказывается, не всякий автоматизм полезен!

* * *

И вот наступил день, когда работа была закончена. Все конструкторское

бюро

собралось в самом большом из немногих занимаемых им в то время

помещений. В лабиринте чертежных станков — кульманов — на стульях, скамейках, даже столах расселись люди. Те, кому не хватило места, стояли вдоль

стен. За пыльными, остекленными в мелкую клетку окнами сгущались лиловые

зимние сумерки, но в комнате от множества зажженных над столами ярких ламп

было светло и даже, казалось, тепло. Впрочем, конечно, не лампы грели нас в

этот вечер! Всех присутствовавших охватил настоящий душевный подъем. Да как

могло и быть иначе после всего, что пришлось преодолеть молодому коллективу

прежде, чем собраться по такому торжественному поводу?!

Позади были долгие месяцы напряженной — с утра до позднего вечера —

работы, изнуряющие авралы, досадная авария первой машины, полный набор

трудностей — от чисто технических до сугубо дипломатических (оказывается, не

обходится дело и без них, особенно на первых порах существования молодой, еще только претендующей на свое место под солнцем организации).

286 Фирма все-таки сделала свой вертолет!

Но и он, этот вертолет, в свою очередь, «сделал» фирму. Ее право на

существование было убедительно доказано.

— Товарищи, — сказал главный конструктор, — у нас с вами сегодня

радостный день: успешно закончены летные испытания нашей машины. .

Он говорил о результатах испытаний и дальнейших планах КБ, напоминал

факты, называл фамилии. Его слушали с волнением, которое было нетрудно

понять.

Когда на свет рождается что-то новое, нужное людям — более совершенная, чем ее предшественники, машина, дом, мост, дорога, книга, картина, — авторы

этого нового всегда испытывают едва ли не самое сильное из всех возможных

видов человеческого удовлетворения. В авиации новое создается вопреки

распространенному заблуждению не единолично. Новый самолет — не рисунок и

не стихотворение. Для его рождения нужно не одно гениальное озарение, а

упорный творческий труд множества людей. И каждый из них (конечно, далеко

не в одинаковой степени) законно испытывает это могучее чувство авторского —

точнее, соавторского — удовлетворения. Испытывал его не раз в своей жизни и я.

Но в тот вечер я чувствовал не только причастность, пусть в самой малой

степени, к рождению новой машины, но и полезность своего труда для

становления молодого творческого коллектива. Это еще больше, чем внести свой

вклад в создание самолета или вертолета: что ни говорите, а жизнеспособных