Избранное в двух томах

Галлай Марк Лазаревич

в составе воздушного поезда, когда пилотируемый им планер достиг небывалой

для безмоторного летательного аппарата высоты в двенадцать тысяч метров!

На такую высоту ни один подходящий для буксировки планера самолет того

времени затащить его не мог. Тогда вместо пары — самолет и планер — решили

поднимать в воздух тройку: самолет и два планера, соединенные буксирными

тросами последовательно, так сказать, цепочкой. Получилось нечто

напоминающее этажерку:

первый планер шел за буксировщиком с превышением

в несколько сот метров, а второй — основной — планер, в свою очередь, имел

такое же превышение над первым. Но и столь хитроумным способом, требующим

предельной точности и согласованности действий всех трех летчиков, достигнуть

нужной высоты не удалось. Высота «этажерки» ограничивалась длиной

буксирных тросов, а удлинять эти тросы можно было лишь до известной

величины, определяемой условиями взлета. Тогда решили установить на

планерах лебедки, на которые и наматывать большую часть длины буксирных

тросов, Взлет и набор высоты до потолка самолета-буксировщика производился

на сравнительно коротких тросах, а затем пилоты обоих планеров

последовательно стравливали свои тросы с лебедок, осаживаясь благодаря этому

все дальше назад и (ради чего и была придумана вся эта хитроумная затея) все

больше вверх относительно самолета.

Формально, если разбираться в «приоритетах», ракетный планер выступает в

качестве не прямого, а косвенного предшественника реактивного самолета: все-таки с земли-то он взлетал на буксире, и в этом смысле его собственная тяга не

была для него основной.

Но не в этом дело. Подавляющее большинство великих изобретений

возникало не внезапно, а вырас-

107

тало на почве многих более мелких, вернее — частных находок и решений.

Поэтому полеты В. П. Федорова на ракетном; планере, так же как и полеты Г.

Я. Бахчиванджи на экспериментальном самолете А. Я. Березняка и А. М. Исаева, имеют самое прямое отношение к полетам наших первых опытных реактивных

самолетов, последовавшим через несколько лет.

Более того, в ту же категорию предшественников (хотя, конечно, еще более

косвенных) надо отнести различные конструкции ракетных ускорителей, которые

устанавливались на винтомоторных самолетах для кратковременного создания

дополнительной тяги на взлете или в полете. Над ними работали многие

конструкторы и летчики. Два типа стартовых пороховых ускорителей испытывал

в свое время и я.

Нет нужды продолжать перечисление фактов, дат, фамилий изобретателей и

испытателей всего того, что послужило базой для создания в будущем

настоящих, стопроцентно реактивных самолетов.

Тем более что, изложив даже

все известное мне в этой области, я не мог бы поручиться за полноту

получившейся картины.

Важно одно: такая база была, и, говоря о первых реактивных советских

самолетах, мы не имеем права забывать о ней.

* * *

Итак, реактивные машины появились на нашем аэродроме. Каждый новый

летательный аппарат всегда вызывает у аэродромной братии, а особенно у

летчиков, острый профессиональный интерес. Излишне говорить, какими глазами

мы взирали на непривычные, казавшиеся странными очертания прибывших

новинок.

Особенно не похож был на старые, добрые винтомоторные самолеты МиГ-9.

Его смахивающий на головастика, пухлый спереди и резко сужающийся к хвосту

фюзеляж низко висел над землей на нешироко расставленных лапах шасси.

Спереди, где испокон веков полагалось быть винту, не было.. ничего. Или, вернее, были две большие дыры — отверстия, через которые воздух поступал к

двигателям. Сами двигатели косо торчали из брюха самолета так, что

вырывающаяся из них реактивная струя омывала хвостовую часть фюзеляжа

снизу.

108 Работники конструкторского бюро спросили, как нам нравится их детище.

Я отшутился встречным вопросом:

— Неужели эта дырка полетит?

Представители фирмы засмеялись, но Леша Гринчик, назначенный ведущим

летчиком-испытателем этого самолета, спокойно перенести подобное

святотатство не мог и тут же, не отходя от кассы, дал развернутый анализ всей

глубины моей технической косности и консерватизма.

Гринчик был в расцвете сил. Он летал сильно, смело, уверенно. Самолет, как

всякая очень сложная машина, имеет свой характер, свой душевный облик.

Недаром пилоты, впадая в смертный грех анимизма, часто говорят не только об

отношении летчика к самолету, но и о взаимоотношениях между ними.

Взаимоотношения Гринчика с самолетом имели в своей основе не уговоры, а

твердую хозяйскую руку с одной стороны и полное, безоговорочное подчинение

— с другой. Иногда — чего греха таить — эта властность прорывалась у него и в

область человеческих отношений, но тут он сразу же натыкался на полное

неприятие подобного оборота дела со стороны вольнолюбивой компании

летчиков-испытателей. С ними шутки были плохи. Могли огрызнуться, а могли

— еще того хуже — и на смех поднять. Однако долго на него не сердились.

Сильные люди, летчики-испытатели умели ценить силу в других.

Наступил день первого вылета «МиГ-девятого»»