На крыльях
Шрифт:
1943 год…
Начальник Н-ского управления гражданского воздушного флота Гвоздев говорил сжато, потому что многое было и без слов понятно семи командирам кораблей, находившимся в его кабинете.
— Дела на нашем участке фронта сейчас туговаты, — сказал он. — Недостает танков… И это несмотря на то, что недалеко от нас танковый завод! Но на заводе, выражаясь языком производственников, есть пока только «незавершённая продукция»… Причина: нехватка шарикоподшипников. Всё.
— Где находятся шарикоподшипники? — спросил командир корабля Виктор Андреевич Васильев.
Гвоздев объяснил.
— Погода… — начальник управления хотел сказать что-то ещё, но только глянул за окно в белёсую массу тумана и выразительно вздохнул. — Все вы отлично летаете вслепую, но условия полёта сегодня на редкость трудные…
— Трудноватые, — негромко поправил его кто-то из лётчиков.
— Да, да, именно трудноватые, — охотно согласился Гвоздев. — Итак, кто из вас рискнёт…
Все семь командиров кораблей встали.
Гвоздев задумался.
— Полетим все. Чем больше самолётов, тем больше будет и груза, — предложил Васильев. — Кроме того, если что случится с кем-нибудь из нас, — долетят остальные…
— Хорошо, — кивнул Гвоздев, — Первый, долетевший до места, поможет по радио посадкам остальных. Прошу ближе к столу…
… Виктор Андреевич Васильев вылетел вторым.
Летели в пустом «молоке». Машину изрядно трепал ветер. Тонкие стрелки чувствительных приборов то и дело вздрагивали и отклонялись то в одну сторону, то в другую. Приходилось судить о положении машины по их средним показаниям.
Если глянуть на пилота, управляющего самолётом только по приборам, со стороны может показаться, что тот занят пустяковым делом: не сводит глаз с приборной доски и только.
Не поддавайтесь такому впечатлению! В пилотской кабине современного самолёта до полсотни приборов и агрегатов. Через посредство их моторы, самолёт, даже ветер и мороз или летняя жара «рассказывают» лётчику о том, что сейчас происходит вокруг него.
Увы! Это совсем не похоже на беседу вполне воспитанных людей, в которой один говорит, а остальные слушают и желающий высказаться дожидается удобного момента, чтобы заговорить.
Конечно, иногда даёт о себе знать только один прибор, а остальные «молчат», но обычно несколько из них разом и очень настойчиво требуют от лётчика внимания к себе и ответных действий. Кроме того, «язык» приборов неслышим и приходится всё время пробегать глазами всю приборную доску…
Вот маленький белый силуэт самолёта на чёрном диске авиагоризонта накренился влево и как бы говорит: «Командир, у нашего самолёта образовался левый крен!» Но командир корабля занят «беседой» с приборами винтомоторной группы. Авиагоризонт «сердится», потому что всякий накренённый самолёт сворачивает с линии пути в сторону крена, что и стало уже происходить в данном случае. Тогда авиагоризонт обратился к компасу: — «Послушай, голубчик, скажи хоть ты нашему командиру, что так дальше лететь нельзя! Мы выполняем важное задание и всё должно быть точно, а тут ещё этот несносный ветер!..» Картушка компаса немедленно повернулась на своей оси, поставив против курсовой черты очередное деление: — «Командир! Мы уклоняемся влево… Прошу вас точнее выдерживать заданный курс!» Виктор Андреевич «услышал» и мягкими движениями рулей исправил создавшуюся ошибку в полёте, то есть устранил крен и восстановил курс. Авиагоризонт и компас «довольные» вернулись на свои места: — «Спасибо, командир, теперь всё в порядке!»
Так длится и 20 минут, и два часа — всё время, пока самолёт летит в облаках или в объятиях чёрной ночи, и как бы ни уставал пилот — приборы безжалостно требуют от него такого же внимания, как и в первые 5—10 минут «слепого» полёта. И лётчик покорно внимает своим лучшим и искренним друзьям, которые ошибаются только в минуты своей тяжёлой болезни или смерти.
Верить же показаниям приборов, а не своим ощущениям, надо обязательно, и вот почему: если лётчик закроет глаза, или в полёте в облаках задумается и отвлечет внимание от приборов — ему вскоре почудится, будто у самолёта образовался, предположим, левый крен и появится невольное желание его устранить. Но посмотришь на приборы и убеждаешься, что всё в порядке и никакого крена нет или, наоборот, возник правый крен! Так уж «сконструированы» органы наших чувств, что если мы видим своими глазами землю, горизонт, небо, то будем правильно оценивать положение своего самолёта в пространстве, а завяжите нам глаза или «втолкните» в облака — и всё в нашем представлении пойдет кувырком.
Из-за этого-то инженеры и изобрели множество пилотажных приборов для «слепого» полёта, поэтому и надо лётчику научиться верить не своим ощущениям, а более точным приборам, что даётся на первых порах нелегко и требует большой силы воли и тренировки. По той же причине нельзя в «слепом» полёте надолго отвлекаться от приборов, особенно в болтанку.
Нынешний полёт Виктора Андреевича усложнился ещё и дополнительным штурманским расчетом: Васильев решил взять на себя трудность первой посадки в сложных метеорологических условиях, чтобы потом помочь остальным пилотам. Тщательно изучив сводку погоды и синоптическую карту, он выбрал наивыгоднейшую высоту полёта, на которой дул попутный ветер. Сейчас ему приходилось постоянно проверять эти расчёты, исправлять их. Кроме того, он несколько изменил маршрут, чтобы не столкнуться в облаках с впереди летящим самолётом.
Используя попутный ветер и выгодную высоту, Виктор Андреевич на заводском аэродроме приземлился первым, несмотря на то, что вылетел он вторым по счету.
…На следующий день первая группа новых танков покинула сборочный цех завода и устремилась на передовую линию в наступательные бои. Лётчики возвратились на свою базу, счастливые сознанием выполненного ими долга. Их имена остались безвестными для водителей этих танков и героической пехоты, пошедшей в атаку вслед за могучими бронированными машинами, но они совершили свои полёты не ради личной славы, а ради победы своего народа, ради сохранения свободы и независимости своей Родины.
Страницы из дневника
«1941 год. Июнь. В тот день я был дежурным по нашему Минскому авиаотряду. Днем ещё ничего, а ночью — скука. Прочёл все газеты, какие были на столе. Потом стал вспоминать как-то странно и непоследовательно: всё сразу. И первые полёты, и как в 1939 году перед окончанием школы приняли меня кандидатом в члены партии, и мою работу пилотом в Гомеле на У-2, когда я возил почту по кольцевым маршрутам, и первого пассажира, и даже последние полёты здесь, в Минске.
Все это очень интересно, хотя со стороны — какая романтика в полётах с почтой и пассажирами? А мне нравится. Так сидел и раздумывал долго. Вдруг, среди ночи зазвонил телефон.
Отвечаю:
— Дежурный по штабу пилот Дединец слушает.
— Говорят из штаба ПВО. Передайте командиру отряда, что вражеские самолёты бомбят Барановичи и Лиду…
Ладно, думаю, знаем, какая это «бомбежка». Но начальство всё же потревожил и доложил. Подошёл мой помощник и спросил, в чем дело.
Я объяснил: