Неизвестный Антонов
Шрифт:
В октябре 1979 года в полете над горами Афганистана на борту Ан-22А № 05–08 произошел редчайший случай. Для смены эшелона с 6000 до 6600 метров рычаги управления двигателями перевели вперед, и в этот момент произошло автоматическое флюгирование винтов всех двигателей с последовавшим их отключением. Бортинженер, проявив хладнокровие, запустил ВСУ и поочередно НК-12МА. За это время самолет потерял 1600 метров высоты и благополучно приземлился в аэропорту Кабула.
За 15 лет эксплуатации Ан-22 в 566-м втап потеряли лишь две машины. Первая (СССР — 09318, командир В. А. Ефремов) потерпела катастрофу 21 декабря 1976 года в Сеще
Это был очередной этап войсковых испытаний без привлечения летчиков-испытателей. Экипаж подобрали сборный, и никто не мог предположить, как поведет себя самолет… Впоследствии угол отклонения рулей направления ограничили и летчикам рекомендовали вообще при разворотах не пользоваться ими, так как «Антею» вполне достаточно элеронов.
Спустя полгода, 8 июня 1977-го, при взлете с того же аэродрома самолет СССР — 09349 (командир А.Н. Стеняев) не оторвался от земли и врезался в лес. Экипаж не пострадал, но машина восстановлению не подлежала. Причина — самопроизвольное срабатывание системы стопорения рулей.
С 1987 года Ан-124 566-й втап стал осваивать самолет, а «Антеи» передали в 8-й втап.
8-й втап двухэскадрильного состава приступил к теоретическому изучению Ан-22 в 1974 году. Летный и технический состав полка изучал самолет в Ташкенте, а штурманский — в Ленинграде на НПО «Ленинец». «Антеи» начали поступать в полк в 1975-м (командир Б. Кулыгин), и в том же году полк перебазировался в Тверь на аэродром Ми-галово. Первые полеты проводились в Сеще на самолете 566-й втап. К концу года допуск на перевозку грузов получили шесть экипажей, из них четыре ночные перевозки.
На 1 декабря 1975 года в полку имелось 25 экипажей, из которых 16 были подготовлены для полетов днем, а в любое время суток — девять.
«Крайний» Ан-22 (последний серийный) № 07–08 экипаж майора В. В. Маркова перегнал из Ташкента в Мигалово в январе 1976-го, и в том же году полк достиг состояния боеготовности.
Осенью 1975 года состоялся первый полет за рубеж, когда на самолете СССР — 09348 была перевезена авиатехника в немецкий г. Лерн. Одновременно совершенствовалась боевая подготовка, и спустя два года все экипажи полка были подготовлены для проведения десантных операций, включая десантирование с предельно малых высот, в любое время суток.
Спустя три года 8-му втап довелось выполнять рейсы за рубеж. В Афганистан, Вьетнам, Ливию и Эфиопию перебросили 1316 тонн грузов, в том числе 79 единиц техники. Особенно запомнились полеты в ДРА, когда 17 «Антеев», действуя с аэродромов Быхов, Чебеньки и Энгельс, доставляли военное имущество и личный состав ВДВ в Баграм, Кабул и Кандагар.
Летом 1977 года на одном из Ан-22 8-го втап экспонаты советской экспозиции доставили на очередной авиационно-космический салон в Ле Бурже.
Первой потерей полка стал Ан-22А СССР — 09311 (заводской № 06–01). 6 июня 1980 года на самолете СССР — 09311 возник пожар вследствие теплового разгона аккумуляторных батарей, выработавших свой ресурс и подлежавших замене. Дым заполнил всю кабину. Экипаж летчика В.И. Шигаева пытался совершить
Следует отметить, что до этого времени аккумуляторный отсек не был оборудован противопожарными датчиками и системой пожаротушения. Только после этой катастрофы в отсеке установили датчики и врезали открывающийся иллюминатор, через который, в случае пожара, один из членов экипажа должен был разрядить переносной противопожарный баллон.
В 1982 году экипаж Ан-22 (СССР — 09338) доставил на космодром Байконур долговременную орбитальную станцию «Салют-7».
Осенью 1984 года 8-й втап участвовал в доставке вертолетов Ми-8 в Эфиопию, пострадавшую от засухи, а два года спустя «Антеи» перевезли в Борисполь и Чернигов тонны свинца и радиоуправляемые тракторы для ликвидации последствий чернобыльской трагедии. В 1988-м различные грузы и строительная техника доставлялись в Армению для пострадавших от землетрясения.
В 1989 году полк «потерял» машину № 05–09. Во время взлета в Адене из-за преждевременной уборки шасси самолет потерпел аварию. Восстановительные работы в Йемене затянулись до 1992 года. Затем самолет перелетел в Киев, где был окончательно восстановлен и введен в строй. Ныне эта машина под регистрационным номером UR — 09307 эксплуатируется в авиакомпании «Авиалинии Антонов».
В 1986 году в полку числилось 24 Ан-22, и год спустя после его доукомплектования самолетами 566-го втап их насчитывалось 29.
11 ноября 1992 года средства массовой информации сообщили о гибели второго самолета полка — Ан-22А № 06–10. Из-за перегрузки более чем на 20 т и обледенения при развороте произошло «сваливание» машины. Тяжелогруженый исполин 8-го втап рухнул на землю вблизи родного аэродрома Мигалово, похоронив под своими обломками 33 человека — экипаж майора И. Масютина и пассажиров.
19 января 1994-го произошла еще одна катастрофа. Вскоре после взлета с того же аэродрома, Ан-22 RA — 09331 (заводской № 04–08) майора Ю. Кредина из 8-го втап рухнул вблизи деревни Антоново.
Накануне, 18 января 1994 года, выполняя перелет из Темплина (Германия) в Ростов-на-Дону, по метеоусловиям самолет совершил посадку в Твери, на аэродроме Мигалово. По обледенелым рулежным дорожкам самолет на стоянку закатить не смогли, и он остался на рулежной дорожке. Ночью шел снег. На следующий день, 19 января, экипаж вылетел в Ростов-на-Дону. На взлете самолет вышел на критические углы атаки и «свалился». Экипаж пытался аварийно посадить машину, но не хватило высоты. Самолет задел землю правой плоскостью, и она отвалилась. Из экипажа остались живы лишь два человека
Комиссия посчитала, что причиной катастрофы стал обрыв тяги управления правым элероном в районе четвертой нервюры крыла (в том месте, где крыло отломилось при ударе о землю). Представители ОКБ Антонова не согласились с этим, поскольку на испытаниях «Антей» благополучно взлетал и садился с застопоренным элероном. В случае обрыва тяги элерон за счет набегающего потока оставался бы в нейтральном положении. Предположительно причиной крена явилось вовремя не обнаруженное обледенение крыла на стоянке.