Неизвестный Антонов
Шрифт:
К полетам Ан-22 готовились придирчиво, даже испытали в аэродинамической трубе Т-101 ЦАГИ модель самолета, выполненную в масштабе 1:4, с размахом крыла 16 метров и вращающимися воздушными винтами. Эту модель долгое время можно было созерцать в препараторской Т-101.
Наземная отработка Ан-22 № 01–01 затянулась, и первый полет самолета назначили на 20 февраля, однако из-за болезни командира экипажа он задержался на неделю. Лишь 27 февраля 1965 года «Антей», пилотируемый экипажем Ю. Курлина (второй пилот В. И. Терский, штурман П.В. Кошкин, бортинженер В.М. Воротников, бортрадист Н. Ф. Дробышев, бортэлектрик М. П. Раченко и ведущий
К тому времени в США самым тяжелым считался самолет С-141А «Старлифтер», предназначавшийся для стратегических операций. Его грузоподъемность еле дотягивала до 40 тонн, значительно уступала «Антею» и дальность полета. Но это не означало, что армии США не нужны были более грузоподъемные машины. Просто «кишка» оказалась тонка. И это на фоне самой передовой в мире американской технологии!
Ан-22 стал первым советским транспортным самолетом с герметичной грузовой кабиной, размеры которой не могли не поражать не только обывателя, но и специалистов. После демонстрации «Антея» на 26-м международном салоне в Париже специалисты НАТО присвоили ему имя «Сое», что в переводе с английского означает «Петух».
Заявленная во время салона грузоподъемность 80 тонн поразила воображение журналистов. Антонову задали вопрос: «Сколько пассажиров мог бы перевозить Ан-22?» Олег Константинович ответил — 720 и поручил срочно проработать компоновку пассажирского варианта самолета. Схема двухпалубного салона «Антея» обошла весь мир, но на деле оказалась не более чем шуткой. Такой самолет в те годы не был нужен ни армии, ни гражданской авиации. Лишь сегодня понадобился подобный гигант — А380, созданный компанией «Эрбас», но уже в другом облике. Основное назначение Ан-22 осталось прежним — выполнение десантно-транспортных операций.
Коммерческая нагрузка 80 тонн — дело вполне реальное. Для этого требовалось лишь увеличить взлетную мощность двигателей до 18 000 э.л.с., установить дополнительные разгонные двигатели и ввести управление пограничным слоем воздуха на крыле. Последние два мероприятия позволили бы при взлетном весе 260 тонн сохранить прежние взлетно-посадочные характеристики. Рассматривался также вариант увеличения коммерческой нагрузки до 120 тонн при взлетном весе 290 тонн. Прогнозы конструкторов были весьма оптимистичны, тем более что это позволяло на базе Ан-22 создать самолет противолодочной обороны дальнего действия.
После авиасалона, летом 1965 года, прототип Ан-22 находился в Гостомеле, где впервые второй двигатель НК-12МВ заменили НК-12МА с винтами большего диаметра, а осенью, когда наступило ненастье, испытания продолжили в Ташкенте. Тогда же на заводе № 84 в Ташкенте завершалась сборка третьего (второго летного) экземпляра «Антея» СССР — 56391.
27 октября 1966 года на этом самолете экипаж заводского летчика-испытателя И. Давыдова поднял на высоту 6600 метров груз массой 88103 кг, установив в одном полете сразу 12 мировых рекордов. Трудно дался этот полет экипажу. Запас топлива рассчитывался лишь на набор высоты и посадку. Однако на обратном пути, уже на подходе к аэродрому их подстерегла неожиданность. Из-за нехватки топлива встали сразу три двигателя, а в момент выравнивания остановился и четвертый. В 1960 году ОКБ испытало самолет Ан-10
В июне 1967 года самолет вновь продемонстрировали на авиационно-космическом салоне в Париже, на этот раз туда прилетел самолет № 01–03 под обозначением СССР — 56391, доставив почти всю советскую экспозицию, включая макет космического корабля «Восток». В следующем месяце три «Антея» продемонстрировали на авиационном празднике в Домодедове, из которых был высажен посадочный десант — самоходные зенитно-реактивные комплексы, а на статической стоянке демонстрировали пятый экземпляр самолета (№ 01–05), и каждый желающий мог ознакомиться с его внутренним содержанием.
В октябре того же года экипаж летчика И. Давыдова вновь удивил мир. Груз весом 100,4446 тонны подняли на высоту 7848 метров. Рекордные полеты принесли славу стране и создателям самолета, но нисколько не повлияли на улучшение эксплуатационных качеств. Максимальный разрешенный вес транспортируемого груза так и остался на уровне 60 тонн. По грузоподъемности Ан-22 относится к числу тяжелых транспортных самолетов и по весу находится между американскими С-141 и созданным значительно позже С-5А «Гэлэкси». Своему же появлению «Гэлэкси» обязан «Антею», стимулировавшему дальнейшее развитие грузовых самолетов.
Вслед за этим в октябре 1976 года в филиале НИИ ВВС начался этап государственных испытаний. Надо отметить, что подготовка к ним шла ускоренными темпами не только в Киеве и Ташкенте. В то время на подмосковном аэродроме Чкаловская, на долю которого пришелся основной объем испытаний, реконструировали основную взлетно-посадочную полосу для приема столь тяжелых самолетов, и в течение двух лет Ан-22 летали с короткой второй полосы.
В НИИ ВВС в состав экипажа вошли ведущие летчик-испытатель А. Тимофеев и штурман-испытатель М. К. Кот-люба. Ведущим инженером назначили Н. Жуковского. В ходе испытаний 24 октября выполнили первый дальний перелет на Дальний Восток. Маршрут Чкаловская — Воздвиженка был пройден за 12 часов 9 минут.
Здесь же, в Чкаловской, проводили испытания Ан-22 на парашютное десантирование техники. Было очень удобно. Самолет после взлета, сделав круг, примерно через десять минут оказывался над точкой сброса — бывшим аэродромом Медвежьи озера, превращенным в полигон.
Применение высокоэкономичных двигателей НК-12МА в какой-то мере компенсировало довольно низкое аэродинамическое качество самолета — около 14. Стоимость перевозки одного килограмма груза в течение часа в ценах 1970 года не превышала двух копеек, что позволило
Ан-22 долгое время быть самым экономичным транспортным самолетом.
В 1969 году «Антей» в третий раз продемонстрировали в Париже, но на этот раз не ограничились показом на статической стоянке. Экипаж Ю. Курлина несколько раз показывал Ан-22 в полете, а в одном из них, отключив два двигателя с одной стороны фюзеляжа, прошел над ВПП на высоте 20 метров.
Как уже говорилось, на самолетах первой серии стояли РЛС «Инициатива-4-100». Сначала ее антенна располагалась под правым обтекателем шасси, но впоследствии, из-за искажения диаграммы направленности антенны, ее перенесли в носовую часть, разместив под кабиной штурмана.