Первым делом самолёты. Семейный альбом

Маркуша Анатолий Маркович

Уже самый его вид рассеивал все подозрения. Это молодой человек лет тридцати, стройный, тонкий, с лицом скорее поэта, чем изобретателя или прожектера. По очертаниям голова и лицо его напоминают Эдгара Аллана По. Очень скромно рассказавший о достигнутых ими чудесах, более заботящийся об известности и славе, которые, несомненно, придут к ним, как разрешившим проблему механического полета, чем о возможных денежных наградах".

Дальше письмо подробно рисует встречи со многими свидетелями полетов Райтов, подтверждающих — летали, еще как здорово! Увы, и это послание не до конца рассеяло недоверие европейцев к заокеанским летунам. И только приезд Вильбура Райта во Францию, только его публичные полеты сломали наконец лед недоверия.

Где только возможно, я стараюсь приводить свидетельства событий

тех напряженных, по-своему замечательных лет. Мне кажется, именно эти свидетельства только и могут погрузить нас в атмосферу той поры, дать возможность ощутить стиль времени, прикоснуться к минувшему. В газете "Дейли Мейл" от 17 августа 1908 года Джозеф Брендрет так описывает старшего Райта: "Человек, вышедший мне навстречу из простого деревянного сарая, был в кепке и без пиджака. Я заметил, что рубашка его была ка-кого-то особенного зеленого цвета, какого мне не приходилось видеть никогда раньше. Чувствовалось что-то странное в высокой худощавой фигуре. Лицо было замечательно, голова напоминала птичью, и черты с выдающимся длинным носом еще более усиливали это сходство с птицей, были вытянутые, костлявые. Загадочная полуулыбка скользила на губах над хорошо выбритым подбородком, а кожа была покрыта густым загаром от ветра и солнца. Из глубины его се-ро-голубых глаз излучалось что-то солнечное. С первого же момента моего разговора с ним я убедился, что Вильбур Райт — фанатик, фанатик летания, и я уже больше не сомневался, что он достиг всего, о чем сообщил. Он казался рожденным для полета".

Дальше в этой статье дается небезынтересное описание райтовского, так сказать, быта: "Его "комната" состояла из невысокого багажного ящика без крышки, на край которого опиралась узкая складная кровать. На гвозде висело небольшое зеркало, и рядом стоял умывальник. Из этого, вместе с чемоданом, керосинкой — он сам готовил себе завтрак — и складного стула, состояла вся меблировка. Он принимает душ из шланга, подвешенного на стене. Спит он в буквальном смысле под крыльями своего аэроплана..."

Мне очень симпатичны Райты. И я не перестаю удивляться их поразительной удачливости — у Вильбура не было ни одной серьезной аварии, с Орвилом, правда, одно несчастье случилось — в полете разлетелся винт, машина рухнула, лейтенант Сельридж, летевший пассажиром, погиб, открыв собой скорбный список жертв американской авиации. Орвил сломал тогда ногу и несколько ребер. Однако стоило ему поправиться, и он без колебаний залетал снова.

Хочу обратить ваше внимание на необычайность послужного списка братьев Райт: сперва, построив свой летательный аппарат, они из конструкторов сделались летчика-ми-испытателями. Заметим — предприимчивыми, осторожными и отважными. Позже, изобретя двойное управление, они превратились в летчиков-инструкторов. Поль Тиссан-дье, капитан Жирардвиль, граф Шарль Ламбер прошли школу Райтов. При этом Вильбур, не владевший французским, учил их прямым показом, и, надо сказать, получалось у него это великолепно: делай со мной вместе, делай, как я, при мне, под моим наблюдением и контролем, а теперь — с Богом! Делай все так же, как делали мы, но самостоятельно. Орвил выпустил в самостоятельный полет первых немецких пилотов — капитана Энгельгарда и Клейделя...

Ну, а кроме того, оба Райта были рекордсменами — они много раз били самые высокие достижения и по дальности, и по высоте, и по скорости полета. И, пожалуйста, не улыбайтесь снисходительно — что-де за рекорды были в их время: какие-то секунды пребывания в небе, несколько десятков покрытых метров, ну километров пути... Ведь это естественно, и ребенок начинает с первого нетвердого шажочка. Самолеты точно так же — шаг, еще и еще, снова шаг...

Райты выросли в Америке и с детства были деловыми ребятами, рано научились зарабатывать свой цент. А чуть повзрослев, стали издавать местную газету, размножая тираж на самодельном печатном станке. Потом научились чинить велосипеды. Словом, всю жизнь они зарабатывали свои доллары честным трудом. Это было у них в крови — трудолюбие, упрямство, сообразительность. Предпринимательство ни в юные годы, ни позже особенно не привлекало Райтов, они занимались им в силу необходимости, чтобы иметь возможность конструировать, строить, летать.

Вильбур рано умер, его скосил

тиф в сорок пять лет. Орвилу повезло — он прожил семьдесят семь, на его глазах авиация сделалась силой: он ведь оказался свидетелем второй мировой войны, он еще работал, когда над Хиросимой полыхнул первый атомный взрыв. Орвил до последнего своего дня вел исследования, связанные с автоматическим управлением летательными аппаратами. Правда, смерть брата сильно повлияла на него, он ушел в себя, редко появлялся на людях. И вот заключительный штрих к портрету Орвила: еще в 1910 году он прокатил на самолете своего восьмидесятидвухлетнего отца. По этому поводу Райт-папа написал на фотографии, сделанной во время полета: "Полет Мильтона Райта 25 мая 1910 года. Я поднимался на 360 футов. На снимке высота 280 футов". Вроде я не из завистливых, а Орвилу черной завистью завидую: не довелось мне поднять маму на 360 футов, а ведь так мечтал, да не пришлось.

Перед вами капитан артиллерии Фердинанд Фербер. Прежде чем связать свою судьбу с французской армией, он успел окончить политехнический институт и зарекомендовать себя подающим большие надежды математиком, склонным к исследовательской работе. Молодого Фербера отличала неугомонная любознательность. Обращает на себя внимание такой факт: в то время как в Германии опыты Отто Лилиенталя, создателя первых практических крыльев для человека, вызывали больше иронии, чем сочувствия и интереса — кому нужны эти фокусы, недоумевал немецкий обыватель, ну спустился он, Лилиенталь, с холма на тряпочных крыльях, и что? — Фербер сразу же оценил гениальность изобретателя. Он писал: "День, когда Лилиенталь в 1891 году отмерил свои первые пятнадцать метров в воздухе, я считаю днем, с которого люди начали летать!" Тут, наверное, стоит отметить особо, так писал исконный француз об исконном немце. Увы, не всякий сын своего народа и сегодня способен с такой же мерой объективности отозваться о сыне чужого народа. Впрочем, это уже не авиационный аспект темы.

Первое, что попытался сделать Фербер, приближаясь к практическому участию в развитии авиации, скопировать планер Лилиенталя и овладеть азами управления летательным аппаратом. Увы, эти попытки оказались не слишком удачными. Фарбер вступает в переписку с профессором Ок-тавом Шанютом, путейским инженером по образованию, страстным поклонником нарождающейся авиации. Шанют, обосновавшийся в Америке, первым и сообщает Ферберу oб успехах братьев Райт, в которых он поверил и которым старается всячески помочь. Фербер одним из первых в Европе сразу же с доверием воспринимает эту информацию о летающих американцах. И, надо думать, именно под их влиянием пытается поставить на свой шестой по счету планер двадцатичетырехсильный мотор "Антуаннет".

ФЕРДИНАНД

ФЕРБЕР

Фербер был вдумчивым и осторожным исследователем, для испытания первых своих планеров и самолета он

Фердинанд Фербер

создал специальные приспособления. Одно из них — наклонно натянутый трос, который позволял скатываться подвешенному к нему летательному аппарату, как с горки, набирая довольно значительную скорость; другое — напоминало подъемный кран, и летательный аппарат мог покачиваться на стреле, вступая, так сказать, во взаимодействие с воздушным потоком.

Технические опыты Фербера его непосредственных начальников не увлекали. Артиллерист? Преподаватель? Вот и учи молодых метко стрелять. А при чем тут какие-то сомнительные аппараты для летания?..

А когда Фербер начал выступать публично, когда его голос зазвучал под сводами Аэроклуба Франции, когда капитан позволил себе — экая дерзость! — обратиться непосредственно к военному министру, настаивая на необходимости приобретения райтовского патента на их самолет, тут уж чаша терпения непосредственного начальства, как говорится, переполнилась. Как ведет себя обиженный начальник, известно.