Питер - Москва. Схватка за Россию

Пыжиков Александр Владимирович

«Нет той волшебной палочки, от соприкосновения с которой в один миг может переустроиться целое учреждение»,

– сказал премьер. Поэтому нужно начинать работу сейчас, не допуская промедлений [542] . В Государственном совете, который рассматривал смету Морского министерства после нижней палаты, столыпинские доводы нашли большее, чем у парламентариев, понимание. Неслучайно премьер говорил, что Государственный совет состоит «из лиц, умудренных государственным опытом»: они не обязаны во всем соглашаться с депутатами и в случае необходимости могут вносить поправки в решения Думы. Без этого существование двухпалатной системы утратило бы всякий смысл [543] . Большинство членов Государственного совета именно так и расценивало свое политическое предназначение. Один из них, лидер правых П.Н. Дурново, в ответ на премьерские пожелания заявил:

542

См.: Там же. Стб. 1404-1405.

543

См.: Выступление П.А. Столыпина // Государственный совет. Стенографические отчеты. Сессия 3. Заседание 36 от 13 июня 1908 года. Стб. 1708.

«Требовать от морского министра с ножом к горлу, чтобы он немедленно представил судостроительную программу, нельзя, а еще менее основательно ставить ему такую дилемму – или дай программу, или уходи прочь» [544] .

Особенно возмутило Дурново, что подобные требования выдвигают «люди, которые в жизни своей ни разу не видели военного корабля» и это нисколько не мешает им рассуждать о проблемах строительства и управления флотом [545] . Вообще в Государственном совете соотношение сторонников и противников морской программы оказалось обратным по сравнению с Государственной думой. Меньшинство, солидарное с нижней палатой, здесь возглавлял граф Д.А. Олсуфьев, давно связанный с московской купеческой элитой [546] .

Он отвергал обвинения Думы в некомпетентности, усмотрев в этом проявление дореформенной привычки к ведомственному ведению дел. До возникновения законодательных учреждений именно чиновниками решались все важные вопросы. Порядки морского ведомства, сказал Олсуфьев, напоминали ему, как один слепой вел другого слепого, и оба упали в яму, которой оказалась Цусима. Но времена изменились: теперь необходим не только ведомственный подход, но и общегосударственный [547] . Его-то в полной мере и продемонстрировала Дума: депутатские комиссии рассматривали морскую программу со всех сторон 28 раз! Тогда как комиссия Государственного совета вообще признала аналогичное обсуждение не относящимся к компетенции верхней палаты [548] . И потому, по убеждению сенатора, только Дума смогла составить полноценное мнение о том, какой флот необходим России. Англия и Австрия, заметил Олсуфьев, не могут иметь одинаковый флот: разницу между морской и континентальной державами следует ставить во главу угла, а сравнение Англии с китом и России – с медведем не утратило силы [549] . Но приверженцы строительства флота не воспринимали подобные мнения. Адмирал Ф.В. Дубасов требовал пресечь травлю Морского министерства в Государственной думе, общественных кругах и печати; В.И. Тимирязев призывал брать пример с немецкого парламента, который правильно понимает свою роль в решении подобных вопросов; П.А. Сабуров воспевал море, лучше воспитывающее души и характер, чем сухая земля, и т.д. [550]

544

См.: Там же. Стб. 1710.

545

См.: Там же. Стб. 1711-1712.

546

Граф Д.А. Олсуфьев не скрывал своего расположения к купеческой элите Москвы, называя даже покойного Савву Морозова своим другом. См.: Олсуфьев Д.А. Революция (из воспоминаний о 90-х годах и о моем товарище Савве Морозове) // Возрождение. 1931. 27 июля.

547

См.: Государственный совет. Стенографические отчеты. Сессия 3. Заседание 36 от 13 июня 1908 года. Стб. 1726.

548

См.: Там же. Стб. 1721-1722.

549

См.: Там же. Стб. 1729.

550

См.: Там же. Стб. 1745, 1746, 1790.

В течение 1908-1910 годов Государственный совет регулярно утверждал расходы Морского ведомства, неизменно каждый раз отвергаемые нижней палатой. Лишь с назначением на пост министра И.К. Григоровича ситуация изменилась. Этот высокопоставленный чиновник, в течение двух лет занимавший должность товарища морского министра, сумел наладить отношения с Государственной думой и, как он сам признавал, чувствовал ее поддержку [551] . В результате в 1911 году Дума впервые приняла ведомственную смету, а в следующем – одобрила и так называемую большую морскую программу объемом в полмиллиарда рублей. Этого момента с нетерпением ждали судостроительные заводы и столичные банки (их представители постоянно присутствовали на думских обсуждениях сметы [552] ). Теперь на повестку дня выдвигался вопрос о практическом выполнении программы судостроительными предприятиями. Необходимо отметить, что новым положением «Об управлении заводами Морского ведомства», начавшим действовать с 1908 года, их деятельность переводилась на коммерческие начала. Этот шаг предполагал большую экономическую независимость правлений казенных предприятий от министерства и был продиктован стремлением приблизить их к организации частных заводов, чтобы снизить расходы морского бюджета. В свою очередь, для заводов открывались большие возможности кредитования в питерских банках; сотрудничество производственных и финансовых структур стремительно налаживалось.

551

См.: Григорович И.К. Воспоминания бывшего Морского министра. М., 2005. С. 48.

552

См.: Выступление А.А. Уварова // Государственная дума. Стенографические отчеты. Созыв III. Сессия 3. Часть 3. Заседание 78 от 22 марта 1910 года. Стб. 1924.

Вокруг крупных бюджетных ассигнований на судостроение развернулась нешуточная борьба. Ситуация напоминала железнодорожный бум 60-70-х годов XIX столетия, когда получению концессий в отрасли содействовали великие князья, аристократия и высшее чиновничество. Но теперь финансовые объемы были намного обширнее. Ради участия в создании будущего флота, то есть ради получения заказов, специально создавались частные производства. Предложения поступали от Нобеля, от рижского завода Беккера [553] . Составленные по одной и той же схеме, они подразумевали участие крупных столичных банков. К примеру, на утверждение правительству был направлен устав вновь образованного судостроительного общества с капиталом 15 млн руб., которое финансировалось консорциумом во главе с Петербургским международным банком [554] . Все эти инициативы сопровождались мощным лоббированием: не было ни одного судостроительного завода, в руководстве которого не состоял бы директором кто-либо из бывших чинов министерства. Причем наибольшим спросом пользовались выходцы из морского технического комитета, главного управления кораблестроения, за ними устраивалась настоящая охота [555] . Даже товарищ морского министра, председатель межведомственного совещания по судостроению М.В. Бубнов поддерживал тесные связи с питерскими биржевыми и финансовыми кругами [556] . Стремление к участию в программе продемонстрировало громадные денежные аппетиты заводов и их партнеров. (Правительство всеми силами старалось их умерить [557] .) Расценки на изготовление кораблей всех видов взвинчивались, из-за чего происходили постоянные задержки с размещением заказов; заявленные суммы превосходили зарубежные в 1,5 раза. К тому же заводы пытались добиться дополнительных льгот, настаивая на включении в контракты пунктов о выдаче авансов без обеспечения процентными бумагами, а также о неначислении штрафов и неустоек за срыв сроков по причине забастовок [558] . В правительстве после долгих дебатов решили пойти навстречу промышленникам. [559]

553

См.: Григорович. И.К. Воспоминания бывшего Морского министра. С. 60-61.

554

См.: Новое судостроительное предприятие // Утро России. 1911. 30 апреля.

555

См.: Шацилло К.Ф. Русский империализм и развитие флота. М., 1968. С. 297-298.

556

См.: Григорович И.К. Воспоминания бывшего Морского министра. С. 47.

557

См.: РГИА. Ф. 1276. Оп. 2. Д. 444. Л. 515-515 об.

558

См.: Письмо Морского министра И.К. Григоровича в Совет министров. 31 декабря 1911 года // Там же. Л. 345.

559

См.: Особый журнал Совета министров. 5 января 1912 года // Там же. Л. 349-353.

Судостроительная программа стала важнейшей сферой деятельности для финансово-промышленного капитала в последнее десятилетие царской России. Купечество же к ней никакого отношения не имело: его представители никогда не выполняли выгодных судостроительных заказов. И хотя Государственная дума не смогла воспрепятствовать росту гарантированных бюджетных ассигнований, которыми безраздельно пользовались столичные предпринимательские круги, купеческая элита не собиралась отступать без боя. Ее усилия сосредоточились на завоевании более прочных позиций в торговом мореплавании. В начале XX столетия в этой перспективной отрасли выделялись два крупных игрока: Русское общество пароходства и торговли (РОПиТ) и Добровольный флот. РОПиТ, наиболее крупное акционерное общество, было создано при тесном содействии правительства еще в конце 50-х годах XIX века. Его суда хозяйничали на наиболее прибыльных торговых и пассажирских линиях. В свое время конкуренцию этому предприятию решило составить московское купечество: используя патриотический подъем Русско-турецкой войны 1877-1878 годов, оно предложило создать специальный флот за счет добровольных пожертвований. Главный комитет по сбору средств учредили в Москве, всем российским губерниям были разосланы предложения поддержать усилия по развитию русского торгового мореплавания. Уже через полгода комитет располагал суммой, превышающей 3 млн руб. На эти средства в Германии были закуплены корабли, переименованные в «Россию», «Москву», «Санкт-Петербург» и «Нижний Новгород» [560] . Дабы придать солидности и престижа созданному пароходному обществу, почетное председательствование в нем было предложено Александру III, который с готовностью изъявил согласие [561] . Добровольный флот получил ведомственную приписку к Морскому министерству. В случае войны его корабли должны были выполнять функции подсобного транспорта во время военно-морских операций.

560

Подробнее о деятельности флота см.: Поггенполь М. Очерк возникновения и деятельности Добровольного флота за время 25-летнего его существования. СПб., 1903.

561

См.: Письмо Александра III к К.П. Победоносцеву. 31 декабря 1881 года // Победоносцев К.П. и его корреспонденты. М., 2001. С. 129.

В начале XX века активизировались дискуссии о назначении

флота. Идею совмещения коммерческих и военных функций признали непродуктивной. Дела Добровольного флота заметно ухудшились, и после возникновения Министерства торговли и промышленности его переподчинили этому новому ведомству. Однако судьбой купеческого детища серьезно озаботилась и Государственная дума. Добровольный флот стал своего рода орудием атаки на могущественный РОПиТ. Крупнейшее пароходное предприятие России, находившееся под крылом петербургской бюрократии, располагало долгосрочным контрактом с правительством на обслуживание пароходных сообщений, за что регулярно получало субсидии из бюджета. В реестре акционеров общества значился ряд ведущих столичных банков, а также члены императорской фамилии, включая великих князей Владимира Александровича и Александра Михайловича [562] . Финансовая комиссия думы направила в Министерство торговли и промышленности запрос о деятельности РОПиТ и о деталях его договора с правительством. В ответ представители Министерства торговли и промышленности заявили, что преимущества действующего соглашения очевидны и альтернатив ему нет. Но думский напор усиливался: комиссия потребовала как можно скорее пересмотреть договор с РОПиТ и выступила против повышения дивидендов его акционерам [563] . А чуть позже комиссия очень заинтересовалась предложением, поступившим от Добровольного флота, и в связи с этим высказалась уже за немедленное расторжение договора с РОПиТ. Ее заключение мотивировалось тем, что Добровольный флот – это истинно национальное предприятие и потому оно способно выполнить обязательства перед государством более добросовестно [564] . Однако капиталисты юга России раскритиковали работу Добровольного флота: пароходство, мол, находится в тяжелом состоянии, его необходимо приблизить к нуждам отечественной торговли, чему посодействовать лучше других могут как раз промышленные компании юга. Это заявление было камнем в огород Московского биржевого комитета. Как писал журнал «Промышленность и торговля», москвичи считают своей прерогативой патронаж пароходства, однако:

562

См.: РГИА. Ф. 1278. Оп. 2. Д. 3240. Л. 582.

563

См.: Протокол заседания Финансовой комиссии III Государственной думы. 16 января 1908 года // РГИА. Ф. 1278. Оп. 2. Д. 3212. Л. 60-63.

564

См.: Протокол заседания Финансовой комиссии III Государственной думы. 4 февраля 1908 года // Там же. Л. 92-93 об.

«и помимо Московского биржевого комитета у нас сейчас имеется ряд других, более разносторонних торгово-промышленных организаций, представители которых должны быть тоже привлечены к управлению Добровольным флотом» [565] .

Надо признать, Первопрестольная действительно проявляла большой интерес к развитию этого флота: здесь ратовали за его реорганизацию и повышение качества обслуживания, за введение новых рейсов не только на западноевропейском, но и на американском направлениях [566] .

565

См.: Добровольный флот // Промышленность и торговля. 1908. №5 (1 марта).

566

См.: Добровольный флот // Голос Москвы. 1909. 4 июля.

Конкурентом, конечно же, выступал РОПиТ, не собиравшийся сдавать своих позиций. К примеру, капиталисты Северо-Западного региона, рассчитывая на крупнейшее пароходство страны, спешили заявить свои права на коммерческое освоение Дальнего Востока, так как благодаря северному морскому сообщению эти рынки более доступны из Петербурга, Риги и Ревеля, нежели из Центральной России, которую Добровольный флот связывал прежде всего с черноморским бассейном [567] .

На пленарном заседании Государственной думы в начале июня 1910 года между РОПиТ и Добровольным флотом произошла открытая схватка за государственный контракт по обслуживанию рейсов. Мы можем составить представление о ней по выступлениям министра торговли и промышленности С.И. Тимашева и его оппонента октябриста Л.К. Шешминцева. Министр безоговорочно выступал за продление договора с РОПиТ сроком на шестнадцать лет. Ежегодные бюджетные субсидии он назвал возмещением тех расходов, которые несет общество, оказывая услуги правительству; такая практика имеет место во всех европейских странах. Он напомнил, что для РОПиТ содержание обязательных линий убыточно; урезанные Думой субсидии не покрывают затрат, и предприятие с большим трудом исполняет возложенные на него обязательства. К тому же дивиденды, получаемые исключительно на коммерческих линиях, постепенно падают [568] . Что касается Добровольного флота, за который активно выступала Дума, то Тимашев не разделял ее мнения относительно возможностей этого пароходства. Особенно смущало его такое выставленное условие: флот предполагает в течение двух лет эксплуатировать зафрахтованные суда, а затем будет использовать собственные. Однако для расширения парка кораблей ему необходим кредит в 7,5 млн руб., что, разумеется, сопряжено с целым комплексом проблем. Тимашев предупредил депутатов:

567

См.: Журнал №7 совещания членов Государственной думы и Государственного совета, интересующихся работами обеих палат в области промышленности, торговли и финансов. 29 января 1908 года // РГИА. Ф. 150. Оп. 1. Д. 54. Л. 47-47 об.

568

См.: Государственная дума. Стенографические отчеты. Созыв III. Сессия 3. Часть 4. Заседание 129 от 4 июня 1910 года. Стб. 3470.

«Я боюсь, когда вы разъедетесь, то окажется, что условия Добровольного флота значительно превысят ту сумму, которая вам рисуется сегодня» [569] .

В этой ситуации, заключил он, лучшим вариантом будет продление договора с РОПиТ, хотя бы на временной основе, раз Дума категорически отказывается вотировать предлагаемый правительством шестнадцатилетний контракт [570] . Депутат от Калужской губернии Л.К. Шешминцев возражал: обязательные линии, прописанные в контракте, РОПиТ обслуживает из рук вон плохо. На них курсируют корабли, построенные еще в 60-х годах XIX века, а они по своей ветхости требуют громадных расходов на содержание. Несомненно, субсидия из бюджета приходится здесь весьма кстати. Общество терпело убытки на этих направлениях не вследствие их действительной убыточности, а из-за крайне низкого уровня эксплуатации [571] . Причем за эту работу, как справедливо упомянул министр, не берется никто другой. Это неудивительно: ведь РОПиТ имеет таких высоких покровителей, что любые предложения будут все равно отвергнуты.

569

См.: Там же. Стб. 3471-3472.

570

См.: Там же.

571

См.: Там же. Стб. 3474-3475.

«РОПиТ – есть не что иное, как кладбище русской предприимчивости, а памятники его – это пароходства, скупленные им у несчастных конкурентов»,

– заключил Шешминцев [572] . После этого большинство Думы отвергло сотрудничество с крупнейшим пароходством страны.

В следующем, 1911 году споры о заключении контракта разгорелись с новой силой. На этот раз правительство подготовилось к думским дебатам гораздо основательнее. Тимашев сообщил депутатам, что РОПиТ мало дорожит обязательными отношениями с правительством и «мечтает сделаться свободным предприятием», поставив свои корабли на выгодные линии. Таким образом, налицо была та же дилемма: или прекращение обязательных рейсов, или Добровольный флот. Но когда мы обращаемся к последнему, уверял министр, то вступаем в область полной неопределенности. Во-первых, ему только еще предстоит развернуться, а платить за это должна казна. Во-вторых, большой вопрос: выдержит ли он конкуренцию на рынках перевозок и сможет ли удержать клиентуру РОПиТ? Государственная дума, по словам Тимашева, поступала явно опрометчиво, доверившись представленным Добровольным флотом расчетам и заверениям. Результат, считал правительственный чиновник, предопределен: если договор с РОПиТ не будет заключен, то Россия просто потеряет свои рынки, которые очень быстро займут иностранные компании [573] . Со своей стороны, оппозиция, как и прежде, привела целый ряд контраргументов. В стенограмме заседания Думы выделяется яркая речь А.А. Уварова, октябриста, перешедшего затем из-за конфликта с А.И. Гучковым во фракцию прогрессистов. Он обратил внимание на то, что акции РОПиТ на бирже за год неплохо подросли. Всем казалось, что прошлогоднее решение Думы уронит бумаги общества, но все вышло наоборот. В июне 1910 года его акции стоили 550 руб., 3 мая 1911-го – уже 800 руб., а в день заседания – 830 руб. Трудно избавиться от ощущения, констатировал оратор, что все было предрешено заранее и что это злосчастное общество не сомневалось в благоприятном исходе дебатов в нижней палате. Указал Уваров и еще на одно любопытное обстоятельство: главным противником Добровольного флота выступил министр торговли и промышленности, которому этот флот подчинен. Ситуация парадоксальная: вместо того чтобы отстаивать интересы своего ведомственного актива, министр лоббирует частное пароходство, проявляя неплохую осведомленность о его делах и намерениях [574] . Тем не менее на этот раз общий оппозиционный настрой оказался более сдержанным, а итоги оказались благоприятными для властей. Со второй попытки общее собрание Государственной думы при незначительном перевесе голосов поддержало предложения Министерства торговли и промышленности о продлении контракта с РОПиТ; Тимашев расценивал это как свое значимое достижение на посту министра [575] . Однако правительство все же не оставило без последствий думское лоббирование Добровольного флота. Ему поручалась организация сообщений между Одессой и Владивостоком, на что выделялись небольшие субсидии. Но главное, флоту было решено предоставить беспроцентный кредит (около 4 млн руб.) на приобретение пароходов в 1914-1923 годах [576] .

572

См.: Там же. Стб. 3478.

573

См.: Выступление С.И. Тимашева // Государственная дума. Стенографические отчеты. Созыв III. Сессия 4. Часть 3. Заседание 104 от 4 мая 1911 года. Стб. 3399, 3402-3403.

574

См.: Там же. Стб. 3414-3416.

575

См.: Автобиографические записки С.И. Тимашева // С.И. Тимашев: жизнь и деятельность. Тюмень, 2006. С. 261-263 (публикация А.А. Вычугжанина).

576

См.: Государственная дума. Стенографические отчеты. Созыв IV. Сессия 2. Часть 5. Заседание 102 от 3 мая 1914 года. Стб. 520.