Побратимы
Шрифт:
Эвакуация из Ленинграда осуществлялась железнодорожным, водным и авиационным транспортом.
Учетные данные о движении населения через станцию и пристань Череповца (этот город являлся первым крупным населенным пунктом региона на пути движения), представленные в табл. 1 и 2, показывают, что процесс эвакуации в область по степени интенсивности разделяется на несколько этапов. I этап: июль 1941 – январь 1942 г., когда ежемесячное количество приезжающих граждан было примерно равным. II этап: февраль – апрель 1942 г., для которого характерно резкое увеличение интенсивности потока по сравнению с предыдущим этапом. В мае 1942 г. масштабы эвакуации значительно снижаются. III этап: июнь— октябрь 1942 г. – время интенсивной эвакуации, при этом самая высокая интенсивность потока населения относится к июлю 1942 г., после чего происходит постепенное снижение. IV этап: ноябрь 1942 – март 1943 г.: устойчивое снижение численности эвакуируемого населения. 1 апреля 1943 г. властями было принято решение о закрытии эвакопунктов из-за прекращения массовой эвакуации [247] .
247
ЧЦХД. Ф. Р-7. Оп. 1. Д. 489. Л. 235.
Таблица 1
Статистика движения эвакуированных людей через ж.-д. вокзал и пристань Череповца за период с июля 1941 по июль 1942 г.
Источник: ЧЦХД. Ф. Р-1079. Оп. 1. Д. 2. Л. 49, 67, 76, 78, 126, 128, 154, 168, 186, 214, 216, 221; Д. 29. Л. 41, 84, 169.
Таблица 2
Статистика движения эвакуированных людей через ж.-д. вокзал и пристань Череповца за период с августа 1942 по март 1943 г.
Источник: ЧЦХД. Ф. Р-1079. Оп. 1. Д. 2. Л. 49, 67, 76, 78, 126, 128, 154, 168, 186, 214, 216, 221; Д. 29. Л. 41, 84, 169.
Разная степень интенсивности движения населения обусловлена военной ситуацией вокруг блокированного города: как только она менялась в ту или иную сторону, власти приостанавливали или возобновляли эвакуацию. Так, П.П. Данилов определил, что увеличение потока людей в феврале 1942 г. обусловлено постановлением ГКО от 22 января 1942 г. об эвакуации из Ленинграда 500 тыс. чел. В свою очередь, постановление было связано с освобождением Тихвина в декабре 1941 г. и восстановлением ж.-д. движения по трассе Тихвин – Жихарево [248] .
248
Данилов П.П. Эвакуация населения и оборудования из Ленинграда в 1941–1943 годах // Отечественная история. 2006. № 3. С. 58.
В итоге за период эвакуации в (через) Вологодскую область разными видами транспорта проследовало 3 119 605 чел. [249] , из них – 912 591 детей [250] . Большая часть гражданского населения была эвакуирована в 1941 г. – 1 900 989 чел. [251] По планам правительства в Вологодской области предполагалось разместить около 100 тыс. жителей Ленинграда и области [252] .
249
В это число включены не только жители блокадного Ленинграда, но и других регионов, откуда осуществлялась эвакуация, в первую очередь Карело-Финская ССР, Мурманская, Ленинградская области и др.
250
Государственный архив Вологодской области (ГАВО). Ф. Р-3105. Оп. 2. Д. 3. Л. 122.
251
ГАВО. Ф. Р-3105. Оп. 2. Д. 3. Л. 122.
252
Михеев В.И., Костин П.Г., Бахарев А.И. Указ. соч. С. 17.
На 1 января 1943 г. в регионе проживали 81 636 жителей Ленинграда и области [253] . К 1 апреля 1943 г. всего в области (включая как жителей Ленинграда, так и эвакуированных из других регионов) проживали 165 160 эвакуированных граждан, среди которых преобладали женщины (43,8 %) и дети (46,8 %) [254] . Если соотнести число проезжающих граждан с числом оставшихся в регионе, то становится понятно, что эвакуация через Вологодскую область в основном имела транзитный характер. Большинство населения уезжало в глубокий тыл, что было обусловлено в первую очередь географической близостью региона к линии фронта.
253
ГАВО. Ф. Р-3105. Оп. 2. Д. 8. Л. 138.
254
Там же. Д. 3. Л. 132. (Доля в процентах подсчитана автором на основе данных, указанных в документах).
Движение населения из Ленинграда, особенно в блокадную зиму 1941/42 г., было связано с преодолением огромных трудностей. После пересечения Ладожского озера большая часть блокадников отправлялась в регион по Северной ж. д. Многие ленинградцы вспоминают так называемые теплушки, в которых они были эвакуированы.
Как правило, внутри таких вагонов находились нары и скамейки, была предусмотрена печь [255] . Но не все вагоны были так оборудованы, Г.А. Акиньхов описывает следующий случай. В феврале 1942 г. в Вологду в тяжелом состоянии были эвакуированы учащиеся ремесленных училищ и ФЗО Ленинграда. Для оказания помощи на вокзал прибыли 20 комсомольцев под руководством секретаря Л. Поповой. Позднее Попова вспоминала, что в вагонах не было нар; некоторые вагоны не отапливались, одежда учащихся примерзала к полу. В течение длительного времени тела умерших студентов не выносились [256] . Свидетельств об отсутствии отопления и нар в вагонах не так много и, видимо, подобные случаи являлись скорее исключением, чем правилом. Серьезной проблемой являлся вопрос о захоронении ленинградцев, умерших в дороге. При эвакуации в целях соблюдения санитарных норм трупы умерших снимали на промежуточных станциях, о чем сохранились свидетельства во многих источниках личного происхождения [257] . Родственники не могли похоронить умершего и уезжали дальше. Трупы, снятые с эшелонов, некоторое время могли лежать прямо на перроне или в незакрытых помещениях, что вызывало шок у населения. Позднее многие современники событий вспоминали об этом [258] . Умерших эвакуированных жителей Ленинграда хоронили в братских могилах.
255
ЧЦХД. Ф. Р-2387. Оп. 6. Д. 38. Л. 2; Акиньхов Г.А. Форпост. Вологда: Полиграф-Книга, 2014. С. 72.
256
Цит. по: Акиньхов Г.А. Форпост. С. 81.
257
Абросимова Г.Г. Поклоняюсь памятнику // Блокада. Искры памяти / под ред. В.В. Судакова, В.Б. Конасова. Вологда: ВИРО, 2004. С. 25; Квашнина А.И. Разве все об этом расскажешь // Блокада. Искры памяти. С. 101; ЧЦХД. Ф. Р-2387. Оп. 6. Д. 38. Л. 2.
258
Подробнее см.: Петрова О. Повзрослели они до поры // Красный север. 2005. № 63. С. 7; Акиньхов Г.А. Форпост. С. 73, 76; Архив МБУК «Череповецкое музейное объединение» (далее – архив МБУК «ЧерМО»). Ф. Р-24. Оп. 33. Д. 1; Малков П.Е. Воспоминания о работе молодежи и с молодежью с 1920 и до конца 70-х годов (1978 год). С. 17; и др.
Еще одной проблемой являлась низкая скорость движения эшелонов с эвакуируемыми. Официально среднесуточная скорость продвижения эшелонов составляла 500–600 км [259] , то есть за сутки человек мог добраться поездом до Череповца. В реальности ситуация складывалась по-другому. В феврале – марте 1942 г. (период увеличения интенсивности пассажиропотока) среднесуточная скорость движения поездов на Северной ж. д. составляла 164 км, а на территории Вологодской области – 111 км. Поезда долгое время стояли на подходах к станциям и на самих станциях – иногда по 5–6 суток [260] . В апреле 1942 г. 31 эшелон простоял на станции Череповец в среднем от 10 до 24 часов [261] . В условиях военного времени объемы перевозок возросли. В короткие сроки необходимо было эвакуировать ценности и население из прифронтовой полосы, осуществлять поставки необходимых грузов для фронта. Работники железной дороги на первых этапах войны (1941 – первая половина 1942 г.) не справлялись с поставленными задачами. Постепенно ситуация изменилась к лучшему. Летом-осенью 1942 г. скорость продвижения поездов увеличилась до 405 км в сутки [262] .
259
Население России в ХХ веке: Исторические очерки. В 3 т. Т. 2: 1940–1959 / под ред. Ю.А. Полякова, В.Б. Жиромской и др. М., 2001. С. 65.
260
Акиньхов Г.А. Форпост. С. 71–72.
261
ЧЦХД. Ф. Р-1079. Оп. 1. Д. 2. Л. 126.
262
Акиньхов Г.А. Форпост. С. 85.
Блокадников эвакуировали и авиацией. Сразу же после начала войны в 1941 г. было установлено авиасообщение между Вологдой и Ленинградом. Позднее эту идею признали неудачной: «Полеты первых групп транспортных самолетов в Ленинград из Вологды показали недостаточную эффективность столь дальних воздушных перевозок» [263] . В результате для полетов были выбраны новые аэродромы, расположенные ближе к блокадному городу. Одним из них являлся аэродром в деревне Матурино близ Череповца. В 1941 г. в Череповец из Ленинграда была эвакуирована воинская часть, обслуживающая авиамастерские, которые развернули свою работу в нескольких зданиях, в том числе, по сведениям горисполкома, в двух помещениях Троицкого собора [264] . По воспоминаниям одного из старожилов Череповца, работавшего в мастерских, в Троицкой церкви был размещен цех по ремонту авиамоторов. Неисправные самолеты доставляли в Череповец ж.-д. транспортом, ремонтировали и испытывали на аэродроме Матурино [265] .
263
Михельсон В.И., Ялыгин М.И. Воздушный мост. М.: Политиздат, 1982. С. 11.
264
ЧЦХД. Ф. Р-7. Оп. 9. Д. 33. Л. 161.
265
Там же. Ф. Р-2387. Оп. 6. Д. 13.
В 1941 г. между Ленинградом и Вологодской областью был создан «воздушный мост» – авиацией разного назначения в Ленинград доставляли ценные грузы (в первую очередь продовольствие), а из города эвакуировали людей и материальные ценности. С ноября 1941 до марта 1942 г. рейсы осуществлялись группами дальних бомбардировщиков ТБ-3, пилоты которых состояли в 7-м авиаполку. Ежедневно в Ленинград и обратно совершали полеты 10 экипажей. За указанный период из Ленинграда были эвакуированы 597 чел. [266]
266
Михельсон В. И., Ялыгин М. И. Указ. соч. С. 211.
В этот же период полярники осуществляли рейсы из Ленинграда в Череповец и обратно на пассажирских самолетах ПС-84. Главной задачей являлась эвакуация сотрудников Арктического института и материальных ценностей (результаты многочисленных научных экспедиций). Штурман одного из таких самолетов после войны вспоминал свою первую встречу с сотрудниками Арктического института: «В шесть утра к самолету была доставлена первая партия научных сотрудников института. Страшно было смотреть на этих людей – скелеты, обтянутые серо-желтым пергаментом. Среди прибывших было и много знакомых, с которыми мы не раз летали в Арктику, встречались по работе в Москве на ледовых конференциях. Но сейчас мы узнавали их только по фамилиям. Так, в списке эвакуирующихся числился профессор Б.Ф. Архангельский. Год назад я с ним виделся. Это был цветущий, жизнерадостный мужчина, полный сил и здоровья. Теперь мы увидели лежащую мумию. Он уже не мог ни ходить, ни стоять» [267] . Эти впечатления можно считать вполне достоверными, учитывая трагическую ситуацию, сложившуюся в Ленинграде. Самолет, на котором совершал полеты штурман Аккуратов, совершал рейсы в любых условиях. Полеты в плохую погоду, по признанию самого полярника, были безопаснее – в таких условиях пассажирский самолет не мог стать жертвой немецких бомбардировщиков. В хорошую погоду полеты производились в сопровождении истребителей [268] .
267
Аккуратов В. Ленинградская хроника ПС-84 // Вокруг света. 1979. № 5. С. 28.
268
Аккуратов В. Указ. соч. С. 28.