Приднепровская железная дорога

авторов Коллектив

На счету осмотрщика-пролазчика бывшей Чаплинской дистанции пути Буц М. С. — сотни случаев предупреждения изломов рельсов.

Еще сплошным частоколом деревянных опор стоял временный мост через Днепр у Днепропетровска. Тяжело ему было нести на себе возрастающие перевозки грузов. Весной ледяные громады угрожали шести его. Нелегкая это была задача — пропустить лед в подмостовом русле. Защита моста от ледяного напора напоминала боевое сражение. По льду стреляли из крупнокалиберных минометов, применяли и другие методы. Люди и здесь показывали чудеса смелости и отваги. Благодаря этому мост на важнейшем направлении дороги выстоял.

Незабываемое зрелище во время ледохода представляла собой картина защиты временного моста через реку Волчья у станции

Мечетная. Мост был восстановлен на обходе ниже уровня разрушенного. Высоким половодьем ледяные поля были подняты до уровня нижнего пояса ферм. Судьба моста казалась безнадежной. Но железнодорожники, движимые личным примером помощника участкового ревизора по безопасности движения Скляра С. С., с риском для жизни перебегали по льду и поджигали запальные шнуры толовых зарядов. Мост был спасен.

Не было ни одной профессии на дороге, где бы не проявлялся подлинный трудовой героизм. Какую необычайную бдительность надо было проявить работникам локомотивного и вагонного хозяйства, чтобы не допустить аварий, ведь паровозы и вагоны были порядком изношены. Но тяговики и вагонники успешно преодолевали трудности, перевыполняли задания. Широкое развитие получил опыт работы паровозных бригад, перешедших на хозяйственный расчет. Возросло число бригад, которые добились отличного содержания локомотивов и выполняли ремонт своими силами. Заслуженным почетом и уважением на дороге пользовался машинист депо Нижнеднепровск-Узел Алексей Алексеевич Алексеев, который долгие годы являлся вожаком передовых машинистов дороги.

Машинисты депо Нижнеднепровск-Узел, поддержанные партийной организацией, положили начало движению за сокращение разрыва между технической и участковой скоростями. Зачинателем этого движения явился Алексей Алексеев. Он по-лунински содержал свой паровоз, добивался максимального использования его мощности и развивал высокую скорость. Опыт Алексеева нашел многочисленных последователей во всех депо дороги. Когда на сети дорог страны началось соревнование за 500-километровые пробеги локомотивов без захода б депо, в это патриотическое движение первыми включились паровозники дороги Алексеев А. А., Горобец А. М., Сай Н. Е., Гальперин Г. В., Марусич Н. И., Осадчий Н. Я. Они достигали на своих машинах среднесуточного пробега, превышающего 500 километров. Прогрессивные методы труда внедряли вагонники, путейцы, связисты.

Социалистическое строительство в послевоенный период выдвигало перед железнодорожным транспортом новые задачи. Это требовало более совершенных методов организации железнодорожников на борьбу за дальнейший подъем транспорта и его техническое перевооружение, улучшение работы партийных, профсоюзных и комсомольских организаций, значительного усиления массово-политической работы.

В связи с этим ЦК ВКП(б) признал необходимым образовать на железнодорожном транспорте политорганы. Согласно Постановлению ЦК ВКП(б) от 29 сентября 1948 года на дороге были организованы политотдел дороги и политотделы отделений дороги. Политотделы, партийные и советские органы оказывали практическую помощь руководству дороги, руководителям линейных предприятий и организаций в восстановлении и строительстве хозяйства дороги, организации ускоренного продвижения поездов на участках, способствовали четкой и слаженной маневровой работе на сортировочных и участковых станциях, добивались улучшения снабжения железнодорожников и их семей продовольствием, предоставления жилой площади и медицинской помощи.

Еще в сентябре 1946 года для создания стройной системы управления железнодорожным транспортом от министерства до низовых линейных предприятий и организаций на дорогах страны были организованы отделения дорог, которые положили конец организационной раздробленности. На Сталинской железной дороге было организовано пять отделений: Днепропетровское, Долгинцевское, Запорожское, Мелитопольское и Симферопольское. Начальники отделений получили право на основе единоначалия руководить эксплуатационной и хозяйственно-финансовой деятельностью всех линейных предприятий

и организаций, расположенных в границах отделения. Существовавшие до этого отделения движения и отделения паровозного хозяйства в Днепропетровске, Долгинцево, Апостолово, Запорожье, Пологах, Мелитополе, Сарыголе и Симферополе были упразднены. Ликвидированы и работавшие до этого времени Днепропетровское и Севастопольское отделения пассажирского хозяйства.

Организационный период прошел быстро, и первые месяцы работы отделений дороги по-новому показали большие преимущества новых методов и форм управления перед старыми.

Закончив восстановление дороги, выполнив неотложные задачи по дальнейшему развитию ее многоотраслевого хозяйства, разрушенного фашистскими варварами, труженики стальной магистрали успешно завершили выполнение заданий четвертой пятилетки. На новую, пятую пятилетку они поставили еще более сложные задачи по увеличению пропускной способности дороги и взяли курс на технический прогресс.

ТЕХНИЧЕСКОМУ ПРОГРЕССУ — ЗЕЛЕНУЮ УЛИЦУ

СЛАГАЕМЫЕ РОСТА

Восстановив основное хозяйство, разрушенное немецко-фашистскими захватчиками, железнодорожники Приднепровской магистрали развернули крупные работы по развитию и техническому переоснащению железнодорожных узлов, участков, локомотивных и вагонных депо, пути, связи и других объектов дороги.

Для взятия новых рубежей в развитии транспорта были все условия. К началу 50-х годов промышленность страны, снабжающая транспорт всем необходимым, не только достигла довоенного уровня, но и значительно превзошла его. Успешно решалась задача, выдвинутая партией сразу после войны, — в течение ближайших 15 лет увеличить промышленное производство в три раза. XIX съезд партии (октябрь 1952 года) принял Директивы по новому пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР на 1951–1955 годы. Партия нацеливала советский народ на (преимущественное развитие тяжелой промышленности. Намечалось почти удвоить производство металлообрабатывающей и машиностроительной продукции, ускорить темпы наращивания мощностей электростанций, добычи угля, железной и марганцевой руды, «производства черных металлов. Страна успешно шла к завершению построения социализма.

Решение новых проблем социалистического строительства требовало коренного перелома в работе железнодорожного транспорта. В Директивах XIX съезда КПСС по пятилетнему плану указывалось, что важнейшей задачей в области железнодорожного транспорта является увеличение его пропускной способности.

Указанный партией курс стал боевой программой огромного коллектива Сталинской дороги. В новой пятилетке были восстановлены или вновь построены вторые пути от Запорожья в сторону Крыма — до Новоалексеевки. В шестой пятилетке вторые пути отсюда пролегли до Симферополя. Развивались станционные пути на станциях этого направления. Это резко повысило пропускную способность дороги Крымского направления. Появились новые вокзалы и станции. В их числе: Евпатория, Севастополь, Керчь-ІІ, Мелитополь, Новоалексеевка, Запорожье-I, Симферополь, Днепропетровск.

Одним из наиболее крупных сооружений, построенных за это время, является железнодорожный металлический мост через реку Днепр у Днепропетровска, «веденный в эксплуатацию в январе 1954 года. Позднее, в декабре 1955 года, на мосту в качестве второго яруса сооружена проезжая часть для автотранспорта и трамвайного движения. Для прохода крупных судов мост оборудован подъемным пролетом.

Строительно-восстановительными отрядами за годы пятилетки восстановлены 6 вагонных депо, 644 железнодорожных моста, а также 335 километров вторых путей. В 1952 году на станции Днепропетровск восстановлена электрическая централизация стрелок и сигналов.