Русанов
Шрифт:
Во время Первой мировой войны «Особое топливное совещание» поставило перед правительством вопрос о добыче шпицбергенского угля для снабжения паровозов Мурманской железной дороги, имевшей стратегическое значение.
После Версальского мира добыча угля на рудниках Грумант-сити с причалом в Колсбэе первое время составляла всего три-четыре тысячи тонн, а с продажей большей части акций при участии Самойловича советскому тресту «Севе-ролес» в 1925 году поднялась до девяти тысяч. Наконец в 1931 году акции компании были полностью выкуплены советскими организациями, и угли Шпицбергена таким образом в конце концов были сохранены за нашей страной. Но не сам архипелаг, который в 1920 году страны Антанты решили передать Норвегии, с оговоркой в отношении особых прав России после завершения Гражданской войны. Спустя четыре года, в обмен на признание своего режима в России наши коммунисты признали норвежский суверенитет над Шпицбергеном и только тогда королевский флаг взвился над ледниками полярного архипелага.
В самой же России, несмотря на исчезновение Русанова, его идеи по гидрографическому обеспечению Северного морского пути уже завоевали умы, хотя «ледовитоокеанский вариант» в обход Новой Земли с севера по-прежнему отпугивал моряков, особенно после дрейфа «Святой Анны». Перспектива быть унесенным к полюсу в процессе выполнения обычного товарного рейса не вызывала восторга ни у деловых людей, вкладывавших деньги в новое предприятие, ни у самих судоводителей. Вместе с тем предложение Русанова о строительстве полярных станций, снабженных радио для обеспечения мореплавания к устьям Оби и Енисея, было принято — жизнь заставила. Последствия такого решения сказались тут же. Если за первое десятилетие XX века здесь в летнюю навигацию проходило лишь одно судно, то за последующие десять лет, несмотря на все военные потрясения, количество судов на этой трассе возросло в четыре раза, причем эти изменения пришлись на период строительства полярных станций: в 1913 году — в Югорском Шаре, в 1914-м — на Вайгаче в Карских Воротах и на западном берегу Ямала на мысе Морасале, а в 1915 году — на острове Диксон при входе в Енисейский залив. Во времена колониальных захватов или освоения Дикого Запада опорные пункты на новых территориях создавались в виде крепостей и укрепленных фортов, что порой сохранилось в их сегодняшних названиях, уже не отвечающих современному облику. В Российской Арктике такие опорные пункты мирного освоения обычно выглядели скоплением нескольких домиков и складских помещений на негостеприимном пустынном берегу и только тонкие высокие силуэты флюгеров и метеобудок говорили об их назначении. При подходе с моря полярные станции в то время нередко опознавались по высоким решетчатым радиомачтам, позволявшим держать связь с Большой Землей — в первую очередь с Архангельском, где до сих пор сохраняется такая радиомачта в пригороде Исакогорка как памятник раннего этапа современного освоения Арктики. Хотя отмеченный этап деятельности полярных станций не получил должного освещения в литературе из-за военных событий, именно здесь был накоплен ценный опыт длительного пребывания людей в ограниченном коллективе, совсем иной, чем в экспедициях, весьма пригодившийся при подготовке экипажей космических кораблей много десятилетий спустя.
Благодаря работе этих станций продолжительность плавания на западном отрезке Северного морского пути уже в самые первые годы их существования (1913–1915) сократилась с 33 до 11 дней. По меркам того времени прогресс был выдающимся, однако в рамках русановского предвидения: «Когда явится возможность пользоваться услугами радиотелеграфных станций, извещающих о распределении льдов, тогда исчезнет необходимость в бесполезной потере времени на выжидательные стоянки у этих льдов» (1945, с. 95). Как отмечено ранее, строительство полярной станции на Диксоне, поддержанное Академией наук, было связано с выводом зазимовавших у северного побережья Таймыра судов «Таймыр» и «Вайгач» Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана под руководством Вилькицко-го. В будущем этой станции предстояло превратиться в обсерваторию, а самому Диксону в столицу Западного сектора со штабом морских операций и всем тем, что ему сопутствует, включая аэродром и порт на ближайшем побережье материка. Не случайно деятельность подобных научных объектов сам Русанов связывал с развитием прогноза погодной и ледовой обстановки: «Представляется… полная возможность заранее и очень задолго предсказать приближение и затем наступление годов» с различной ледовой обстановкой, что могло значительно облегчить работу судоводителей. Прогноз Мултановского на лето 1915 года для Карского моря был только первой ласточкой на пути создания прогнозов изменения всей природной среды, но, что важно, он был сделан в самом начале развития направления, по Русанову. Но поиск и освоение двух новых путей — по Маточкину Шару и Ледовитому океану требовали постройки новых полярных станций.
В ряду других событий на протяжении лихолетья, пока Россия содрогалась в муках Первой мировой и Гражданской войн, временами замещаясь на карте мира сборищем непонятных агломераций, сменявших одна другую, исчезновение «Геркулеса» с экипажем и экспедицией на борту первое время на фоне гибели миллионов не воспринималось истощенным и доведенным до потери инстинкта самосохранения российским послевоенным обществом как нечто чрезвычайное. Боль потери пришла уже в мирных условиях, когда с завершением Гражданской войны жизнь стала возвращаться к обычной повседневной работе. Разбросанные событиями Гражданской войны полярники разных специальностей (те, что уцелели или не ушли на чужбину) стали возвращаться с фронтов, где они нередко противостояли друг другу, и «тогда считать мы стали раны, товарищей считать». Иные тут же включались в работу в Арктике, порой просто для того, чтобы не умереть с голоду, другие в состоянии глубокого политического и военного похмелья раздумывали о будущем, пробуя занять свое место в нем. Самое удивительное заключалось в том, что даже братоубийственная бойня не остановила развития событий в Российской Арктике по русановскому прогнозу, что подтверждается множеством примеров.
Уже в апреле 1920 года новый советский Комитет Северного морского пути обратился в правительство с предложениями о постройке станций в Маточкином Шаре и на мысе Желания, тем более что деятельность новоземельских станций в Малых Кармакулах и в Крестовой губе из-за событий Гражданской войны практически прекратилась. Летом 1921 года ледокольное судно «Таймыр» при участии заинтересованных специалистов выполнило необходимые рекогносцировки, хотя по разным причинам к строительству приступили лишь в навигацию 1923 года. Строили эту полярную станцию силами Главного гидрографического управления под руководством Н. Н. Матусевича, для чего был организован Отдельный северный гидрографический отряд при участии таких видных специалистов, как Н. И. Евгенов и П. К. Хмызников. В качестве научных консультантов на берегах Новой Земли в это время работали из Главной Геофизической обсерватории — Н. И. Калитин, от Гидрологического института — В. Ю. Визе, из Академии наук — А. И. Толмачев, от Геологического комитета — Б. К. Лихарев, целое созвездие ученых, оставивших в науке значительный след. Станция была построена в период с 21 августа по 6 октября на северном берегу Маточкина Шара на полпути между Белужьей губой и мысом Выходным, где проходил один из первых русановских маршрутов летом 1907 года. На ее территории разместились жилой дом с пятнадцатью комнатами-каютами, баня, два склада, павильон для магнитных наблюдений, метеоплощадка, радиорубка. Первым ее начальником (причем с чисто хозяйственными обязанностями) был Н. П. Кнюпфер. За метеорологические наблюдения (один из основных видов работ) отвечала И. JI. Ру-синова — первая женщина-зимовщица, получившая свой первый полярный опыт здесь же на Новой Земле в 1921–1922 годах в Малых Кармакулах. Магнитные наблюдения проводил А. Н. Захарьевский. Среди зимовщиков были также геолог А. Шенкман и ботаник А. И. Толмачев. Таким образом, первые зимовщики оказались весьма интеллигентной публикой. На будущий год строительство продолжалось, станция была преобразована в обсерваторию, а штат ее расширен.
Среди других немногочисленных научных объектов в Российской Арктике вскоре обсерватория заняла особое место, поскольку здесь проходили отработка новых видов наблюдений и применение новой техники. Например, радист Э. Т. Кренкель первым испытал здесь короткие радиоволны для связи на дальних расстояниях, а пилот Б. Г. Чухновский выполнил первые ледовые разведки для судов Карских экспедиций — это были важнейшие заявки на будущее, весьма перспективные и получившие развитие не только у нас, но и за рубежом. Обсерватория в Маточкином Шаре в будущем сыграла свою роль даже в освоении Центрального Арктического бассейна, поскольку через нее весной 1936 года самолеты М. В. Водопьянова и В. М. Ма-хоткина проложили воздушный путь на Землю Франца-Иосифа, которым год спустя воспользовалась воздушная экспедиция О. Ю. Шмидта уже вплоть до Северного полюса. Новая техника потребовала новых направлений исследовательской деятельности — в интересах авиации с 1930 года в обсерватории стали проводить аэрологические наблюдения, гидролог в штате станции появился еще раньше, в 1926 году. Важное место в работе обсерватории заняло изучение местных ветров стока или новоземельской боры, особенно после гибели в начале осени 1932 года тяжелой летающей лодки «Дорнье-Валь» под командованием JI. М. Порцеля, проводившей ледовую разведку для судов Карской экспедиции. После заправки с временного склада в Белушьей губе самолет должен был лететь на Землю Франца-Иосифа, но при попытке сесть на воду у мыса Поперечный машина попала в сильные потоки воздуха, буквально сбросившие ее в воды пролива. Эта трагедия показала необходимость тесного взаимодействия между авиаторами и наземной метеослужбой.
В первые годы среди зимовщиков наблюдалась повышенная смертность (четыре случая за восемь лет, включая гибель в пургу во время стока аэролога М. В. Лебедева) от самых разных причин, включая болезни. В процессе работы станции выяснилось, что результаты наблюдений не отражают реальной метеообстановки из-за влияния окрестных гор при прохождении циклонов с Атлантики над Новой Землей. Чтобы исправить этот недостаток, в середине 30-х годов были построены станции в обоих устьях пролива на побережьях Карского и Баренцева морей. Тем не менее обсерватория сыграла свою роль как для отработки методики наблюдений, так и при подготовке кадров полярников, позднее выросших в крупных ученых (геофизики
А. П. Никольский, М. Е. Острекин и П. К. Сенько, метеорологи и гидрологи М. А. Кузнецов, И. Л. Русинова, И. Т. Черниговский) и других видных специалистов — пионеров в своей области (радист Э. Т. Кренкель, ледовый разведчик пилот Б. Г. Чухновский) и т. д. Полученные результаты наблюдений широко использовали в научных разработках выдающиеся представители прогнозного направления, такие как В. Ю. Визе, Б. Л. Дзердзеевский (недаром позднее он стал синоптиком в экспедиции Шмидта в 1937 году), Г. Я. Вангенгейм и многие другие. Точность прогнозов в эти годы повысилась настолько, что Комитет Севморпути (отвечавший за плавания арендованных иностранных судов) мог опираться на них в отношениях с Внешторгом, фрахтовавшим эти корабли. В самой обсерватории в течение навигаций 1926 и 1927 годов работало Бюро ледовой службы, что благоприятно сказалось на проводке судов в Карском море. В результате деятельности научной обсерватории «Маточкин Шар» моряки получили возможность выбора наиболее благоприятных маршрутов плавания в зависимости от ледовой обстановки в Карском море.
По мере накопления опыта плавания во льдах Карского моря внимание мореплавателей стала привлекать и северная оконечность Новой Земли, вокруг которой, по Русанову, проходил Ледовитоокеанский путь на восток Арктики, не обеспеченный необходимой ледовой и погодной информацией. Частично этот недостаток в навигацию 1930 года компенсировался наблюдениями уже трех воздушных ледовых разведчиков. В конце августа суда с Диксона в сопровождении ледокольного парохода «Малыгин» были направлены к мысу Желания, откуда, не встретив льда, благополучно прибыли в порты назначения. На их примере моряки убедились, что обход мыса Желания возможен, и в случае закупорки льдом проливов на юге Новой Земли этим путем можно пользоваться. Тем самым наличие пункта наблюдений в виде полярной станции на мысе Желания становилось просто необходимым, тем более что еще в 1925 году Самойлович практически выполнил рекогносцировку в этой части Новой Земли, выдав следующее заключение: «Можно с определенностью сказать, что на крайнем севере Новой Земли бухта Поспелова является наиболее удобной для постройки радиотелеграфной станции. Здесь можно выбрать место для постройки домов, имеется пресная вода и достаточное количество плавника на топливо» (1929, с. 82). Все необходимое для строительства было доставлено на место 23 августа 1931 года на ледокольном пароходе «Сибиряков», и к 6 октября строительные работы были завершены. Строителей вывез ледокольный пароход «Малыгин», а на станции остались восемь человек во главе с опытным полярником М. Ф. Ма-ловым — это была его восьмая зимовка. Хотя в литературе эта первая зимовка на крайнем севере Новой Земли не описана, судя по всему, она прошла без чрезвычайных происшествий и вскоре, благодаря своему положению, полярная станция на мысе Желания стала одной из важнейших на западе Российской Арктики, хотя здешние природные условия показались известному полярному океанографу Н. Н. Зубову, осенью 1932 года посетившему станцию, чрезвычайно суровыми: «Эта станция, расположенная на границе морей Баренцева и Карского, имеет громадное научное и практическое значение, в частности для обеспечения наших морских карских экспедиций, но нужно отдать справедливость: для зимовки эта станция одна из самых тяжелых. Унылое безрадостное место, невыносимые ветры, то с запада, то с востока» (1933, с. 22). Прошло, однако, еще восемь лет, прежде чем пути кораблей в обход Новой Земли с севера по русановскому маршруту на основании данных ледовой разведки вошли в обычную практику Главсевморпути. Читатель сам составит свое мнение, насколько Русанов в своих практических выводах и рекомендациях опережал свое время.
Изменения флота в северных водах, в первую очередь базировавшегося на Архангельск, также происходили в соответствии с его рекомендациями. В первую очередь это коснулось специальных грузовых судов ледового класса, для которых первый опыт в нашей стране был получен со строительством «Таймыра» и «Вайгача» на петербургских верфях для гидрографической экспедиции в Северный Ледовитый океан. Однако с началом Первой мировой войны Архангельск, где подобные суда были особенно необходимы, оказался отрезанным от верфей Балтики и Черного моря. Уже в 1915 году в Англии и Канаде была приобретена серия из семи ледокольных пароходов новой постройки, названных в честь былинных героев или именитых полярников. Позднее большинство из них погибло «при исполнении служебных обязанностей» («Садко» на неизвестной каменной банке в Карском море в 1942 году, «Соловей Будимирович», переименованный в «Малыгин», в шторм у берегов Камчатки в 1940 году, «Семен Челюскин» при взрыве боеприпасов в