Сталин: арктический щит
Шрифт:
В апреле 1930 года многие американские и английские газеты как сенсационное опубликовали письмо капитана Джорджа Уилкинса в военно-морское ведомство США. Полярник, недавно получивший необычайно широкую известность своими полетами в Арктике на самолетах, вдруг решил стать моряком. И не просто моряком, а подводником, чтобы достичь Северного полюса на подводной лодке, которую и просил предоставить ему желательно безвозмездно.
Однако Уилкинс не был автором такой, более чем удивительной для тех лет, идеи. Ее еще 10 января 1919 года предложил герой завоевания Северного полюса Р. Пири на заседании Национального географического общества. Однако и он воспользовался чужой мыслью. Той, что независимо друг от друга почти одновременно высказали
И все же лишь благодаря Уилкинсу столь фантастическая для непосвященных, «жюльверновская» идея стала превращаться в реальность. По его просьбе — сам он, как британский подданный, не мог заключить соглашение с военно-морским ведомством США — С. Лейк и еще один американский инженер, связанный с флотом, С. Дененхауэр, в сентябре 1930 года, получили в аренду на пять лет списанную подводную лодку типа «О». Получили за чисто символическую плату в один доллар в год, но при соблюдении непременного условия: использовать ее только для плавания к Северному полюсу и в исключительно научных целях34.
Джордж Уилкинс вместе с руководителем предстоящих научных работ Харалдом Свердрупом, двоюродным братом Отто Свердрупа, выработал наиболее экономичный маршрут экспедиций «Наутилуса», как теперь называлась их подводная лодка. Летом 1931 года они решили пройти от Нью-Лондона (Коннектикут) через Атлантический океан в Лондон, оттуда — в Берген и Тромсё, и далее, обойдя с севера Шпицберген, к Северному полюсу.
«Многие полагают, — заявил журналистам Свердруп, — что мы можем наткнуться на плавающие ледяные горы — айсберги. Но в зонах, которые мы будем пересекать, их нет. Другие говорят, что мы рискуем наткнуться на дно океана. Однако наш замечательный инструмент для измерения глубин, эхолот, предупредит нас о грозящей опасности значительно ранее момента ее наступления. Некоторые высказывают мнение, что нам не удастся найти открытую воду для возможности пополнения запаса воздуха. Опыт, приобретенный во время плавания на «Фраме» и «Мод», дает мне право утверждать, что при плавании летом в Ледовитом океане нельзя пройти и 10 миль, не встретив свободной ото льда воды. Наша подводная лодка в состоянии делать 300 миль под водой. На таком расстоянии мы, безусловно, встретим многочисленные пространства открытой воды.
Тем не менее некоторая опасность все же существует. Она заключается в том, что мы не знакомы со свойствами ледяного покрова, который будет находиться над нами. Хотя эхолот и предупредит нас о возрастании или уменьшении его, но этого недостаточно. В течение предстоящей зимы нам придется производить многочисленные опыты для разрешения этой сложной проблемы. Если мы не достигнем удовлетворительных результатов, должен признаться, что экспедиция будет очень рискованной»35.
Харалд Свердруп высказал чрезмерный, неоправданный даже его опытом двух дрейфов оптимизм. Никто не мог уверенно предсказать, чем же закончится столь рискованное плавание «Наутилуса». Сумеют ли Уилкинс и Свердруп достичь полюса или погибнут? Но несомненным становилось иное. Не сегодня, так завтра или послезавтра к ледоколам, дирижаблям и самолетам, с помощью которых началось стремительное наступление на Арктику, прибавятся еще и подводные лодки. Безопасные лишь в мирное время. Остающиеся боевыми кораблями, для которых в Ледовитом океане не найдется преград.
Весна 1930 года принесла и еще одно важное известие, взволновавшее Америку и Европу. Трагическое. 13 мая в своем доме близ Осло скончался Фритьоф Нансен. Утрата этого великого полярника означала слишком многое. Окончание
Означала смерть Нансена и иное. Она ломала все прежние планы, порожденные назначенным на апрель-май полетом LZ-127. Долгожданным полетом, с которым в Советском Союзе связывали важные цели. Еще одну, окончательную проверку воздушного корабля в полярных условиях, без чего после катастрофы с «Италией» обойтись было невозможно. Аэрофотосъемку своего арктического сектора — сибирского побережья, островов и архипелагов, но прежде всего Северной Земли. А если удастся, то и смену зимовщиков труднодоступных даже для ледоколов полярных станций, как в бухте Тихой на Земле Франца-Иосифа, на островах Большом Ляховском, Врангеле. Выбор места или даже постройку новых геофизических обсерваторий.
Срочно собранное в Берлине правление международного общества «Аэроарктик», где большинство составляли представители Германии, поспешно, без обсуждения, избрало новым президентом доктора Хуго Эккенера. Человека, от которого одного теперь зависело все. И установление окончательной даты экспедиции на дирижабле в полярную область, и ее продолжительность, и маршруты. Но Эккенера главным образом интересовала не наука, а прибыль. Доходы от полетов воздушного корабля, являвшегося собственностью возглавляемой им фирмы, неуемное желание облететь весь земной шар, связав страны и континенты регулярными коммерческими рейсами «цеппелина».
Немаловажным, но лишь для Москвы, было то, что Хуго Эккенер последние пять лет демонстрировал подчеркнутое нежелание иметь дело с Советским Союзом, принимать во внимание его интересы.
Полет LZ-127 в Арктику отсрочили вновь. В третий раз. Назначили его на лето следующего 1931 года. Между тем освоение воздушного пространства полярной области приобретало невиданный ранее размах. Только теперь с помощью не дирижаблей, а самолетов.
Поначалу решили связать постоянными авиарейсами Великобританию и Канаду, а Европу — с США, воспользовавшись для того созданным самой природой своеобразным мостом, протянувшимся через Северную Атлантику цепью больших и малых островов, расстояние между которыми не превышало 320 миль: Фарерами, Исландией, Гренландией, Ньюфаундлендом.
Первыми, кто сумел доказать не только возможность такого перелета, но и относительную простоту его, стали шведские летчики Арнберг и Флоден. С 9 июня по 10 июля 1929 года они преодолели с продолжительными посадками маршрут Стокгольм — Рейкьявик — Ивигтут (юго-западная Гренландия) — Лабрадор — Нью-Йорк. В следующем году совершили столь дальний путь немецкие пилоты Хирт и Веллер, избравшие несколько иную трассу: Берлин — Шотландия — Оркнейские острова — Фареры— Исландия — Гренландия — США. Потратили же на нее уже чуть более двух недель. Наконец, также немец Вольфганг фон Гронау установил своеобразный рекорд. Его полет от Варнемюнде, небольшого балтийского порта неподалеку от Ростока, через Исландию, Гренландию и Лабрадор в Нью-Йорк продолжался всего неделю — с 20 по 26 августа 1930 года.
Так, казалось без особых усилий и затрат, уточнили и даже проверили межконтинентальную трассу. Определили наиболее подходящие места для промежуточных аэродромов, без которых пока еще самолеты обходиться на столь протяженном расстоянии никак не могли. Оставалось дело за «малым». Построить аэродромы, определив для них наиболее подходящие места, а вместе с ними и метеостанции. Последние преимущественно там, где их прежде практически не было — в Гренландии. На самом ответственном и вместе с тем наименее изученном в погодном отношении участке маршрута. Именно этим и занялись уже в 1930 году Великобритания и США. Страны, более других заинтересованные в скорейшем открытии полярной трассы.