Вертолет 2003 01
Шрифт:
Увидев результат «анализа», бразилец оторопел и быстро вызвал по рации старшего. Вскоре нам прислали новое топливо, на сей раз нормальное, и полет был продолжен.
…Вот и не верь после этого шестому чувству!
…В конце 80-х, незадолго до окончания военных действий в Афганистане, мы получили задание перегнать партию вертолетов с Казанского вертолетного завода в Узбекистан, в приграничный Термез. На одном из вертолетов предстояло лететь мне. Ничего необычного: по этому маршруту я летал уже девять раз. Вылетать нужно было в ночь на 3 декабря, но утром меня охватило ничем не объяснимое чувство тревоги.
Я попытался уговорить начальство отложить вылет, хотя бы на день. Сделать это мне не удалось, и мы вылетели ночью, правда, далеко не ушли из-за сильного встречного ветра: вместо запланированного Оренбурга заночевали в Бугульме.
До очередного пункта посадки на аэродроме города Аральска мы шли спокойно. Когда до места посадки оставалось менее ста километров, диспетчер дал команду на визуальное снижение. Но сколько мы ни снижались, земли не видели: такой был густой туман. Командир Юрий Пронин принял правильное решение: энергично набрать высоту и совершить посадку по приборам и командам с земли.
После заправки в Нукусе – столице Каракалпакии садились еще в двух городах, Ташаузе и Чарджоу, после чего оставался завершающий отрезок пути до Термеза. Так непросто начавшийся полет вступал в свою самую сложную фазу – лететь предстояло над Памиром.
После взлета набрали высоту 3900 метров и на этом эшелоне продолжили полет. Примерно на половине пути погода резко ухудшилась: мы попали в густую облачность. Возвращаться не имело смысла (погода испортилась повсюду), и мы решили лететь дальше по маршруту. Естественно, вскоре началось обледенение корпуса вертолета. Я и раньше сталкивался с этим явлением, но такой тревоги, как в этот раз, не испытывал. И, как выяснилось чуть позже, беспокоился не зря. Внезапно выключился правый двигатель. Это явление характеризуется рывком вертолета вправо, падением оборотов несущего винта и, как следствие, – выключением генераторов переменного тока и выпрямителей.
Сообщать диспетчеру в Термез, что выключился двигатель и вертолет идет со снижением, командир не стал. Стоило только отправить такую информацию, и сразу начались бы бесконечные запросы, посыпались не всегда полезные советы – иными словами, и без того напряженная обстановка накалилась бы еще больше. В такой ситуации экипажу бывает трудно, а порой и просто невозможно сосредоточиться и принять правильное решение.
Тем временем ситуация становилась критической: на одном двигателе и с загрузкой, близкой к максимальной, вертолет явно «не хотел» лететь на заданной высоте. Кроме того, машина становилась тяжелее от нарастающего на корпусе льда, что, как известно, приводит к ухудшению аэродинамики вертолета. Мы начали медленно, но верно снижаться, а внизу горы. Снизились до критической высоты. Шансов остаться в живых становилось все меньше.
…Быстро оценив обстановку, мы решили снова запустить выключившийся двигатель, хотя инструкция по летной эксплуатации (да и логика тоже!) до выяснения причин запрещает это делать – но деваться было некуда. К нашему удивлению, двигатель запустился и без всяких отклонений от параметров вышел на режим малого газа. Когда мы сравняли его обороты с оборотами работающего двигателя, стало, конечно, легче, но напряжение осталось: 18 минут до аэродрома показались нам бесконечными. После посадки слезы выступили у нас на глазах…
Сегодня, проанализировав действия экипажа, могу сделать вывод: в экстремальной обстановке нам помогли, прежде всего, профессионализм (каждый выполнял свою работу четко, без паники) и, конечно, интуиция, основанная на опыте. Так закончился этот самый тяжелый в моей летной биографии полет.
Мунир МУБАРАКШИН
ГЕОГРАФИЯ
Я помню, как все начиналось
В последнем номере журнала «Вертолет» за 2002 год я прочитал статью «От китайского волчка до Z-5 и Z-11», написанную китайскими специалистами и посвященную развитию вертолетостроения в этой стране. Эта статья меня особенно заинтересовала, потому что я сам помогал китайским коллегам в лицензионном выпуске вертолета Ми-4, получившего в этой стране обозначение Z-5. Мало того, с тех пор прошло ровно 45 лет – дата почти юбилейная. Все это вместе взятое заставило меня достать с полки огромный увесистый в красном (почти сафьяновом) переплете альбом, подаренный мне китайскими коллегами после окончания работ. На его обложке иероглифы, но я знаю, что там написано – «Советскому специалисту»…
первый полет вертолета Z-5. 16 декабря 1958 года
Открывается альбом черно-белыми (других тогда не было) фотографиями Харбина – здесь, в этом городе, было принято решение развернуть серийное производство вертолетов. В 1957 году сюда, на самолетостроительный завод, по приглашению китайских властей и прибыла небольшая группа специалистов-вертолетчиков из нашей страны.
Первыми приехали Виктор Васильевич Семенов – руководитель группы по сборке агрегатов вертолета и Александр Иванович Макушин – он был главным по изготовлению лопастей смешанной конструкции. Чуть позже в Китай для оказания помощи в подготовке и проведении летных испытаний отправился и автор этих строк. Все из Казани, с КВЗ. Из Ленинграда прибыл специалист по изготовлению автомата перекоса Афанасий Михайлович Ковчин, из Москвы – представитель главного конструктора по изготовлению лопастей смешанной конструкции Владимир Владиславович Водинский.
К этому времени в сборочном цехе Харбинского завода стояло несколько готовых фюзеляжей. На аэродроме шли заливка бетона и энергичное строительство двух гоночных стоянок.
На какую-то раскачку, привыкание к месту времени у нас не было, к работе приступили сразу. Фотографии в альбоме это подтверждают. Китайский фотограф запечатлел меня «для истории» (не боюсь показаться нескромным: альбомы получили все специалисты из СССР, работавшие со мной в Китае, и они тоже запечатлены для истории каждый на своем рабочем месте) и на заводской летно-испытательной станции, где мне поручили консультировать двух ведущих инженеров по летным испытаниям Ли Ши-Миня и Ма Тун-Цзя и где я вел занятия с техническим составом ЛИСа по летным испытаниям и подготовке вертолета к полетам.
В свободное время (приходилось его находить в плотном рабочем графике) я писал инструкции для инженеров по определению центровки вертолета, дальности и продолжительности полета, по определению балансировочных кривых и их записи, определению скороподъемности и практического потолка, по приведению их к стандартным условиям.
После занятий на ЛИСе мы с переводчиком Ли Дя-Чи шли в цех помогать в сборке вертолета. Фотодокументы, удостоверяющие это обстоятельство (хотя я и не помню, как меня фотографировали), также нашли свое место в том памятном альбоме. Смотрел на эти снимки и вспоминал добрым словом китайского переводчика, которого для простоты все наши специалисты звали почему-то Алексеем. Этот человек очень помог мне в работе. Он прекрасно знал все авиационные термины, и с ним было очень легко работать. В 1992 году я вновь побывал в Китае, был, конечно, и на заводе, но с Ли Дя-Чи встретиться не удалось. Он сопровождал делегацию китайских специалистов, которые поехали в Казань!