Военная авиация Второй мировой войны
Шрифт:
«Nakajima» J1N1-S
Опыт боев в Китае побудил требовать создания дальнего истребителя и японских авиаторов. Весной 1938 г. было сформулировано техническое задание, предусматривавшее создание трехместного двухмоторного истребителя с дальностью полета не менее 2400 км, способного вести бой с перехватчиками, прикрывая действия бомбардировочной авиации. Опытный образец, созданный конструктором компании «Накадзима» Кацудзи Накамура, поднялся в воздух в мае 1941 г. Самолет оснащался двигателями воздушного охлаждения «Накадзима» «Сакае» мощностью 1130 л. с. с противоположным вращением винтов для устранения реактивного момента. Испытания машины несколько разочаровали заказчика, и самолет был рекомендован в серию лишь в качестве разведывательного. Возврат к первоначальному предназначению произошел по инициативе самих пилотов. Весной 1943 г. силами персонала на аэродроме Рабаула на самолете установили две 20-мм пушки
«Kawasaki» Ki-45
По мере того как в налетах на Японские острова в большом количестве стали принимать участие «Суперкрепости» В-29, результативность «гекко» снизилась. Не мог японский перехватчик противостоять и более современным американским истребителям – таким, как F6F «Хэллкэт» или P-51 «Мустанг». В декабре 1944 г. производство было прекращено (всего выпущено чуть больше 470 машин). Остававшиеся в строю самолеты в основном использовали камикадзе (в этом случае дополнительно подвешивались две 250-кг бомбы).
Единственный японский истребитель, который был способен эффективно бороться с B-29, – «Кавасаки» Ki-45 «Торю» («Драконоборец») – оказался и одним из самых долгожданных: от полета опытного образца до начала серийного выпуска прошло почти три года.
Ki-45 «Toryu» в полете
Проектирование машины началось еще в 1937 г., но работы над самолетом с двумя двигателями жидкостного охлаждения Ki-38, макет которого был предоставлен ведущим конструктором фирмы Изаму Имаси, были приостановлены, а затем «Кавасаки» получила предложение разработать на его базе новый самолет в соответствии с уточненными требованиями. Первый экземпляр, созданный в феврале 1939 г. конструкторским коллективом под руководством Такео Дои, заказчика не удовлетворил. В частности, он показал скорость всего 480 км/ч вместо требуемых 550. Работа над самолетом была возобновлена в апреле 1940 г. с появлением 1000-сильных двигателей «Накадзима» Hа.25, не только более мощных, но и имеющих меньший диаметр, что позволяло установить новый капот и снизить сопротивление мотогондол. Помимо новой двигательной установки, Дои осуществил и ряд доработок планера самолета, и в августе 1942 г. новый самолет наконец получили боевые летчики.
Усовершенствованный истребитель развивал скорость 520 км/ч, базовое вооружение состояло из 20-мм пушки, двух 12,7-мм пулеметов в носовой части и одного оборонительного на турели. В процессе дальнейшего выпуска огневая мощь самолета заметно возросла – сначала на части машин были установлены под углом к горизонту (аналогично немецкой системе «Шрэге музик») крупнокалиберные пулеметы, затем их сменили 20-мм пушки. Часть машин в дополнение к 20-мм пушке, установленной в носовой части, получила 37-мм орудие в подфюзеляжной гондоле.
Ki-45 стал самым опасным противником «суперкрепостей». Один из лучших пилотов «торю», капитан Тотаро Ито, имел на своем счету девять сбитых В-29 и, кроме того, четыре B-24 «Либерейтор». Всего было выпущено около 1370 машин. Последние из них, ведомые камикадзе, использовались для ударов по кораблям американского флота.
«Mitsubishi» J2M
Ki-45 с установленными под углом 30° 20-мм пушками
При создании перехватчика компании «Мицубиси» J2M «Рэйден» («Удар грома») маневренности и дальности полета было отведено второстепенное значение в угоду скорости и скороподъемности. С целью уменьшения лобового сопротивления возглавивший группу конструкторов Дзиро Хорикоси использовал специальный вентилятор для охлаждения двигателя и длинный вал для привода вращения винта, что позволило придать капоту несколько заостренную форму небольшого сечения. Однако первый же вылет, состоявшийся 20 марта 1942 г., выявил массу проблем. Кроме недостаточных скорости и скороподъемности, ненадежным оказался механизм изменения шага винта, возникли сложности с уборкой шасси, а пилоты, кроме того, жаловались на плохой обзор из кабины. После того как нос машины был чуть укорочен и устранен ряд других дефектов, в октябре 1942 г. самолет был запущен в серию (причем некоторые доработки пришлось проводить и в процессе серийного выпуска). Развивавший скорость 580 км/ч самолет был вооружен четырьмя 20-мм пушками, предусмотрена была и установка бронеспинки для защиты пилота. Самолет был высоко оценен летчиками при выполнении задач по перехвату бомбардировщиков, но противостоять на равных американским истребителям ему было непросто. К тому же многочисленные технические проблемы привели к тому, что было выпущено только 476 машин. Использовались «рэйдены» преимущественно в подразделениях ПВО.
Короли воздуха
Учитывая
В связи с необходимостью ввода в строй новых типов без снижения темпов снабжения фронта одним из главных направлений при создании новых образцов стала модернизация уже освоенных промышленностью самолетов. Иногда улучшение летно-технических данных осуществлялось без внесения принципиальных изменений в конструкцию самолета (как это было, например, с Bf-109 или «спитфайром»), порой же борьба за улучшение летных и боевых характеристик приводила к появлению фактически новых машин.
Одним из таких кардинально изменивших свой облик самолетов стал ЛаГГ-3. Несмотря на все достоинства ЛаГГ-3, мощность двигателя М-105 оставалась недостаточной. Особенно это сказалось после увеличения боезапаса, установки дополнительных топливных баков и ряда иных доработок, утяжеливших самолет. В сочетании с нареканиями летчиков на другие недостатки машины, в первую очередь на сложность пилотирования, это послужило причиной остановки уже в 1941 г. выпуска этих истребителей на головном заводе в пользу самолетов конструкции А. Яковлева, неизменно пользовавшегося авторитетом у Сталина. Перед С. Лавочкиным встала необходимость принимать экстренные меры для сохранения производства своей машины. Первоначально Семен Алексеевич предполагал заменить двигатель на М-107, но доводка этого мотора затягивалась. В то же время конструктор А. Швецов располагал более чем сотней оставшихся невостребованными радиальных двигателей воздушного охлаждения М-82, первоначально предназначавшихся для ближнего бомбардировщика Су-2. Первым эксперимент с установкой М-82 на ЛаГГ-3 осуществил М. Гудков (к тому времени уже работавший отдельно от Лавочкина). Но дальше испытаний опытной машины Гу-82 дело не зашло (возможно, что в числе прочих факторов сыграло свою роль и отсутствие у Гудкова «серийного» завода, и, опять-таки, его недостаточный авторитет как самостоятельного конструктора по сравнению с Лавочкиным).
Ла-5
Установка вместо рядного М-105 нового звездообразного двигателя ставила перед конструкторами ряд проблем – новый мотор был на 250 кг тяжелее, кроме того, его диаметр был более чем в 1,5 раза больше ширины предыдущего. Но все эти проблемы группе инженеров под руководством заместителя Лавочкина С. М. Алексеева удалось решить – центровка машины почти не изменилась, а сопряжение обводов фюзеляжа с широким капотом осуществили путем установки фальшбортов в месте соединения. Еще одной характерной особенностью внешности «лавочкиных» стали широкие «совки» по бокам фюзеляжа за двигателем, служившие для выхода охлаждающего мотор воздуха. 1700-сильный мотор М-82 позволил машине, вооруженной теперь двумя 20-мм пушками ШВАК, развивать скорость до 580 км/ч при высокой маневренности. В июле 1942 г. был начат серийный выпуск машины, получившей имя Ла-5. Проблем с переходом на новый тип не было, так как планер нового самолета был фактически идентичен планеру ЛаГГ-3.
Ла-5 вступили в бой осенью 1942-го в небе над Сталинградом. Одним из первых получивший новые истребители 49-й ИАП провел 28 воздушных боев, в которых его летчики одержали 16 побед. Новый самолет оказался для немцев неожиданностью. Из-за характерных очертаний машины с двигателем воздушного охлаждения его изначально даже приняли за модификацию И-16, окрестив «Die neue Ratte» – «новая крыса».
Первое время нередко давал себя знать низкий уровень подготовки значительной части советских пилотов – например, 240-й ИАП, летчики которого прошли двухнедельное переучивание на Ла-5, был выведен из боев уже через 10 дней. Успев сбить всего 10 самолетов противника в полусотне воздушных боев, полк был фактически уничтожен. Но в руках опытных пилотов Ла-5 стал достойным противником для истребителей люфтваффе. Так, летчики 5-го ГвИАП докладывали об уничтожении в течение месяца 47 немецких самолетов без потерь со своей стороны (а всего за годы войны истребители полка сбили 739 самолетов противника). 15 сентября 1942 г., прикрывая переправу через Волгу, ведомое капитаном И. Тенниковым звено «лавочкиных» встретило 12 бомбардировщиков Ju-88 под прикрытием шести Bf-109. Четыре советских истребителя сбили три машины, не потеряв ни одной, а чуть позже вступили в бой еще с девятью Bf-110 и четырьмя Bf-109, доведя число побед до шести.
Ла-5Ф
За период боев над Сталинградом истребителями 116-го ИАП было сбито 57 немецких самолетов, при этом советские потери составили 22 летчика и 37 машин.
Тем не менее сравнение с Bf-109G-2 по некоторым параметрам оставалось не в пользу «лавочкина». С февраля 1943 г. был начат выпуск новой модификации, оснащенной модернизированным мотором М-82Ф. Кроме силовой установки, машина отличалась новой формой фонаря кабины – вместо непрозрачного гаргрота была установлена прозрачная секция для улучшения обзора назад-вверх. Кроме того, в конструкции фонаря появилось бронестекло. А чуть позже в этом же году в серию поступил Ла-5ФН, на котором был установлен мотор М-82ФН (АШ-82ФН) с системой непосредственного впрыска, развивавший мощность 1850 л. с. Скорость истребителя возросла до 640 км/ч, высоту 5000 м он набирал менее чем за 5 мин, что в сочетании с высокой маневренностью позволяло ему более чем уверенно противостоять немецким самолетам. В течение месяца боев на Брянском фронте летчики 32-го ГвИАП, проводившие войсковые испытания истребителя, сбили 33 немецких самолета, в том числе двадцать один Fw-190 и три Bf-109G, потеряв 4 свои машины.