Взлёт, 2015 № 06

Автор неизвестен

Напомним, разработка ARJ21-700 началась в Китае в марте 2002 г. Тогда же были объявлены плановые сроки: первый полет — в 2005 г., сертификация и начало поставок — в 2007 г. Фактически же поднять ARJ21-700 в воздух удалось только в ноябре 2008 г., а летные и сертификационные испытания, вместо изначально запланированных 18 месяцев растянулись на долгие семь лет. В них принимали участие четыре опытных экземпляра машины, построенные в 2008—2010 гг., а на заключительном этапе подключились и первые два серийных, облетанных в июне и октябре прошлого года.

30 декабря 2014 г. разработчику и производителю ARJ21-700 — Корпорации коммерческой авиации Китая COMAC — был торжественно вручен сертификата типа Администрации гражданской авиации Китая (CAAC). По программе испытаний на шести летных образцах машины к тому времени было выполнено 2942

полета с суммарным налетом 5258 ч. Выпущенные в 2014 г. первые два серийных ARJ21-700 (№105 и 106) уже несут окраску стартового эксплуатанта — китайской авиакомпании Chengdu Airlines, заказавшей 30 таких машин. Объявлено, что поставка и первые пассажирские рейсы должны состояться в нынешнем году, но до этого COMAC еще предстоит пройти программу сертификации производства, которая началась первым заседанием соответствующей комиссии CAAC в Шанхае только 24 апреля 2015 г. Параллельно продолжаются испытания ARJ21-700 по расширению условий эксплуатации, а 16 марта 2015 г. стартовала программа ознакомительных полетов с представителями авиакомпаний-заказчиков по различным аэропортам КНР, где в дальнейшем будут эксплуатироваться эти самолеты. Сообщается, что эта программа продолжится шесть месяцев — таким образом, раньше нынешней осени ожидать выхода ARJ21-700 на коммерческие авиалинии не приходится.

По официальным данным COMAC, портфель заказов на ARJ21-700 к началу этого года составлял 278 самолетов от 17 китайских и зарубежных компаний. 9 марта 2015 г. был заключен контракт на поставку 30 таких машин с лизинговой компанией ICBC Leasing, принадлежащей одноименному китайскому банку, в результате чего портфель заказов на ARJ21-700 возрос до 308 самолетов.

Переданный в ноябре 2014 г. китайской авиакомпании OK Air 13-й в ее парке турбовинтовой МА60, по официальной информации AVIC, стал сотым поставленным самолетом этого типа

Большинство заказчиков — китайские авиаперевозчики и лизинговые компании, но есть среди них и зарубежные операторы — например, индонезийская Merpati Nusantara Airlines, заключившая с COMAC контракт на 40 самолетов, а также национальные перевозчики Лаоса (Lao Airlines) и Мьянмы (Myanma Airways), заказавшие по две машины, Министерство транспорта Республики Конго, разместившее в ноябре 2014 г. заказ на два ARJ21-700 и один бизнес-джет на его базе, и даже ирландско-американская лизинговая компания GECAS, подписавшаяся еще в марте 2008 г. на пять самолетов. Крупнейшие идентифицированные заказы от китайских авиакомпаний поступили от Henan Airlines (100 самолетов), Joy Air (50) и уже упоминавшейся Chengdu Airlines (30), которая должна стать первым коммерческим оператором ARJ21-700.

В октябре 2014 г. компания COMAC заявила о начале изготовления деталей и агрегатов для головной партии из десяти ARJ21-700 (№120—129), что названо стартом полномасштабного серийного производства. Параллельно она продолжает работы над удлиненной версией ARJ21-900, а также над модернизацией базового варианта в направлении уменьшения массы конструкции и улучшения летных характеристик, а также применения более совершенного бортового оборудования.

В то время как ARJ21 еще только собирается выйти на авиалинии, другой китайский региональный самолет — 48—56-местный турбовинтовой МА60, являющийся дальнейшим развитием строившихся Сианьской авиастроительной корпорацией XAC самолетов Y-7 — китайской копии советского Ан-24 — уже довольно давно получил известность (правда, не всегда добрую) среди китайских и некоторых зарубежных авиакомпаний. Главными отличиями МА60 от Y-7 и Ан-24 является применение канадских двигателей PW-127J и комплекса авионики американской компании Rockwell Collins. Самолеты МА60 поставляются на экспорт в страны Азии и Африки с 2005 г., а китайским коммерческим авиакомпаниям — с 2008 г.

Камерунская авиакомпания Camair (Cameroon Airlines), эксплуатировавшая с конца 2012 г. один МА60, нынешней весной получила из Китая еще два таких самолета

В

августе 2014 г. AVIC заключила контракт на поставку двух МА60 камбоджийской авиакомпании Bayon Airlines с опционом еще на 18 машин. Оба самолета прибыли в Камбоджу в конце прошлого года

В ноябре прошлого года базирующейся в Тяньцзине авиакомпании OKay Airways был передан уже 13-й такой лайнер, ставший, по официальной информации AVIC, сотым поставленным МА60. Другой китайский оператор этих машин, Joy Air, в августе 2014 г. разместил дополнительный заказ на 30 самолетов (с опционом еще на 30), что, по данным AVIC, довело портфель заказов на МА60 до 270 машин от 27 компаний из 17 стран.

На базе МА60 разработан модернизированный самолет МА600 с более совершенным комплексом авионики Rockwell Collins со «стеклянной» кабиной, дверью- трапом в носовой части фюзеляжа и улучшенным интерьером пассажирского салона. Первая поставка МА600 внутреннему заказчику состоялась в конце 2010 г., а зарубежному (в Лаос) — в 2013 г.

В прошлом году очередной важный этап прошла программа создания нового китайского турбовинтового самолета МА700, рассчитанного на перевозку 68—86 пассажиров. Как и МА60 (МА600), машина создается входящей в AVIC Сианьской авиастроительной корпорацией. В 2014 г. разработчик заключил соглашения с зарубежными поставщиками силовой установки и ряда бортовых систем. В частности, определилось, что МА700 будет оснащаться двигателями PW150C мощностью около 5000 л.с. канадской компании Pratt & Whitney Canada и комплексом авионики компании Rockwell Collins. Первый полет опытного МА700 запланирован на первую половину 2017 г., а начало поставок — на 2019 г.

100 тысяч часов SSJ100

В мае 2015 г. российские региональные лайнеры Sukhoi Superjet 100 преодолели важный рубеж - их налет на коммерческих пассажирских перевозках, начатых в апреле 2011 г., превысил отметку в 100 тыс. часов.

Коммерческая эксплуатация нового российского регионального самолета Sukhoi Superjet 100 началась в апреле 2011 г. в авиакомпании «Армавиа», а в июне того же года первый такой лайнер вышел на линии «Аэрофлота». С марта 2013 г. «суперджеты» начали осваивать маршруты в Юго-Восточной Азии, летая под флагом индонезийской Sky Aviation и лаосской Lao Central, а в сентябре 2013-го они вышли на линии мексиканской компании Interjet.

За четыре года регулярных полетов SSJ100 получил высокую оценку как эксплуатантов, так и пассажиров. Маршрутная сеть Sukhoi Superjet 100 составляет сегодня более 130 городов по всему миру. Самолет демонстрирует высокие характеристики надежности и экономичности при эксплуатации в широком диапазоне климатических условий - при температуре от -54 до +45°С: в центральной и южной части России, на ее Крайнем Севере, в Юго-Восточной Азии и Латинской Америке.

В общей сложности к июню 2015 г., помимо четырех летных прототипов, построено и испытано 85 серийных самолетов Sukhoi Superjet 100, еще три машины находились на заводской летно-испытательной станции, шесть следующих (включая сотый SSJ100) - на окончательной сборке. В коммерческой эксплуатации к началу июня имелось 52 самолета, остальные готовились к сдаче заказчикам или находились на хранении в ожидании заключения новых контрактов. В России «суперджеты» в настоящее время летают в авиакомпаниях «Аэрофлот», «Якутия», «Газпром авиа», «Ред Вингс» и «Центр-Юг», за рубежом - в мексиканской Interjet (18 мая 2015 г. она получила 15-й самолет из 30 заказанных).

Достижение рубежа в 100 тыс. летных часов в эксплуатации в мае этого года совпало с 15-летием ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», организованного 25 мая 2000 г. Президент ЗАО «ГСС» Илья Тарасенко в этой связи отметил: «Уверен в том, что 15 лет, прошедшие с момента создания компании ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», позволили расширить технологические и профессиональные горизонты не только для нас с вами, но и для России в целом. Нас ждут новые, не менее интересные и сложные задачи, которые предстоит решать, опираясь на тот бесценный опыт, который мы уже получили при реализации проекта Sukhoi Superjet 100».