Авиация и Космонавтика 2016 08
Шрифт:
Среди соседних с Югославией стран похожий вариант МиГ-23 имела только Болгария, но на АРЗ в Пловдиве удалось приобрести только часть документации по ремонту. С румынскими партнерами по программе YUROM по ряду причин найти общий язык не получилось. Часть документации была получена из дружеских африканских стран, которые использовали МиГ-23.
Куда большая помощь пришла от северного соседа - Венгрии.
С 18 сентября по 12 ноября 1989 г. в 1-й эскадрильи «Шаман» 47-го ИАП ВВС Венгрии прошли обучение два югославских летчика, инструкторами которых стали опытные венгерские пилоты Ласло Вагволги и Кароли Сопрони[4 Через год, 16 сентября 1990 г., Сопрони разбился при выполнении пилотажа на МиГ-23МФ над авиабазой Папа.].На аэродроме Папа летчики Авдакович и Мендаш сначала выполнили первые полеты с инструкторами на спарке МиГ-23УБ, а затем
Опасаясь, как бы в СССР не узнали о вкладе в югославский пиратский ремонт, венгры не разрешили вывоз документации за пределы базы. А на аэродроме возможности для снятия копий отсутствовали. Тогда югославы один Ан-26 оборудовали для технологического шпионажа - установили на борту фотокопировальный аппарат. Едва рампа югославского Ана коснулась бетонки аэродрома Папа, к ней подошел венгерский офицер с сумкой полной документации. Венгр, как в плохом шпионском фильме, как бы случайно опустил сумку на землю, повернулся к ней спиной и закурил сигарету. Югославский инженер, тем временем, забрал сумку в самолет, где и приступил к копированию... Закончил с одной сумкой, а у рампы стояла уже следующая... Позже в югославском посольстве были скопированы еще десятки тысяч страниц документов: все, что югославы сами по себе выбрали из венгерской библиотеки (в том числе особенно интересную документацию по модернизации РЛС «Сапфир-23М» и теплопеленгатора ТП-23).
Иракские МиГ-23МЛ и МиГ-21бис: б/н 23269, 21204, 21168 и 21198.
Авиабаза Батайница
МиГ-23 борт 23269в 1999 г. на авиабазе Батайница
На заводе «3Maj» сразу приступили к разборке и дефектации самолетов, одновременно изучая отличия между «МФ», на который поступила документация (по эксплуатации), и «МЛ», который требовалось ремонтировать. Инженеры завода спроектировали совершенно новый испытательный стенд для двигателей Р-35Ф-300.
Ремонт самолета б/н 23269 (175-я серия Луховицкого М3, 1984 года) завершили летом 1990 г. Под бдительным присмотром и при советах специалистов ВОЦ во главе с летчиком-испытателем Бранко Билбия 7 - 12 июля 1990 г. выполнили программу предполетных испытаний. После выполнения двух скоростных рулежек капитан 1-го класса Омер Авдакович 11 июля 1990 г. поднял МиГ-23 в югославское небо. О значении этого полета на авиационной промышленности Югославии говорит присутствие на аэродроме в тот день инженеров авиационно-технического управления Генерального штаба ЮНА генерал-майора Матея Анджелковича и полковника Мерсуда Крилича. Тем летом на иракском МиГ-23МЛ было выполнено десять испытательных полетов.
Внезапно, 2 августа 1990 г., армия Саддама вторглась в Кувейт. Югославия поддерживала дружественные и взаимовыгодные отношения как с Ираком, так и с Кувейтом. В сложившейся ситуации поставки вооружения Ираку должны были быть приостановлены. На заводе «3Maj» тогда, помимо десяти МиГ-23, оставалось еще четыре МиГ- 21 бис, ожидавших отправки в Ирак, и еще четыре «биса», ремонт которых завершить не успели. Из МиГ-23 близок к окончанию ремонтных работ был только б/н 23292, а остальные, когда пришел приказ о прекращении работ, находились на различных стадиях ремонта.
С апреля 1991 г. из внутреннего югославского кризиса завод почти не работал. Большинство работников от правили в отпуска. Первого мая 1991 г. поступил приказ о переброске всех находящихся в пригодном к полетам состоянии самолетов на аэродром Батайница - с завода перелетело 13 машин (в том числе три иракских МиГ-21бис, поступивших на вооружение 204-го ИАП). Оборону аэродрома Плесо и завода «3Maj» усилили лишь одной небольшой группой бойцов элитной 63-й парашютно-десантной бригады. Практически целый аэродром Плесо и завод «3Maj» защищал только штатный гарнизон, специалисты ИАС, интенданты, строители. При этом военнослужащие хорватской национальности дезертировали десятками. Окрестности аэродрома были заминированы противопехотными и противотанковыми минами и находились под защитой ЗСУ М-53/59 «Прага»
Подразделению пришлось вернуться на базу, где оно и оставалось до прибытия подкрепления.
Поскольку аэродром ежедневно обстреливали из стрелкового оружия (проверяли на прочность оборону ЮНА), то самолеты, ремонт которых был близок к завершению, переместили в капониры. Заботу о находящихся в ремонте МиГах взял на себя лично Омер Авдакович. Он говорил, что на все самолеты установил заряды пластида и что не позволит ни одному истребители попасть в руки хорватов.
Хорватские власти, желая конфисковать имущество завода, 17 ноября 1991 г. издали распоряжение о создании «Авиационного технического центра Загреб» (Zrakoplovni tehnicki centar Zagreb). РВиПВО, конечно, не могли допустить потери главного центра по ремонту своих МиГов и «Супергалебов» и подготовили военную операцию по деблокаде аэродрома Плесо. В крайне напряженной атмосфере, при посредничестве наблюдательной миссии Евросоюза (ЕСММ), 22 декабря 1991 г. удалось достигнуть соглашения о мирной эвакуации завода «3Maj». В попытке воспрепятствовать вывозу основных производственных средств завода, хорватская сторона разрешила вход на предприятие не более, чем 100 лицам, а на всю эвакуацию отвела максимум 15 суток. Между тем, при помощи 45 добровольцев из числа трудящихся завода «Змаi» и специалистов, прибывших с завода «Мома Станойлович», военнослужащие ЮНА демонтировали важнейшие станки и приспособления. Длинная колонна грузовиков перевезла измерительно-испытательное оборудование, компьютеры, специализированные станки и техническую документацию, 39 самолетов, 32 авиадвигателя, тысячи запасных частей - всего 3500 т груза суммарной стоимостью 700 млн. долл.
| Тип | Изделие | Бортовой номер | Серийный номер | Формулярный номер | Завод | Дата выпуска | Дата вступления в РВиПВО |
| МиГ-23МЛ (МЛА) | 23-12А | 23269/21186 | 17530 | 2960325056 | №30 ЛМЗ | 1984 | 18.12.1991* |
* Официально не поступил в реестр РВиПВО.
Данный экспортный вариант МиГ-23МЛ оснащался РЛС Н003Э
Оборудование доставили в Сербию. Согласно распоряжению ССНО (министерство обороны СФРЮ) от 20 января 1992 г., ВТРЗ «3Maj» формально вошел в состав завода «Мома Станойлович» (МоСт) на аэродроме Батайница. После интеграции этот завод стал главным центром по ремонту всей техники РВиПВО от вертолетов до сверхзвуковых самолетов и ракетных комплексов. Так как на завод «МоСт» перешло большинство инженерного ядра завода «3Maj», в очень короткий срок в сотрудничестве с заводами «Космос» из Баня-Луки (электроника) и «Орао» из Райловца (двигатели), уже в 1992 г., был освоен ремонт самолетов МиГ-21бис и УМ.
Когда подошел срок ультиматума об оставлении аэродрома Плесо и завода «3Maj», от разборки самолетов, которые можно было подготовить к полету, отказались. Их решили перегнать своим ходом. То были иракский МиГ-23 (б/н 23269), югославский МиГ-21Р (б/н 26103), Соко Г-4 «Супергалеб» и Утва-66.
Техники 352-й иаэ, прилетевшие самолетом Ан-26 с аэродрома Желява за МиГ-21 Р, приняли под свою ответственность и единственный отремонтированный МиГ-23МЛ, который раньше никогда не видели. Решение далось непросто, поскольку системы МиГ-23 ничего общего с МиГ-21 не имели. Кроме того казалось, что самолет специально испортили - механизация крыла не работала, а в баках вопреки инструкции не было керосина (керосина на заводе не было вообще!). Инженер 352-й иаэ Йован Голубович вспоминал, что сотрудники ВОЦ им доставили один топливный насос, с помощью которого в самолет залили 1470 л топлива, которое Ан-26 привез в трех ПТБ от МиГ-21. Авдаковичу показалось, что топлива мало, поэтому МиГ-23 закатили под крыло Ан-26 и залили в баки еще керосина.