Авиация и Космонавтика 2016 08

Коллектив авторов

Однако из этой затеи ничего не получилось. Уже в августе завод №135 был полностью переориентирован на политически более выгодную для страны (и завода) программу оснащения Гражданского воздушного флота СССР реактивными пассажирскими лайнерами Ту-104. Этому в немалой степени способствовал главный конструктор самолета А. Н. Туполев.

Таким образом, при существующих возможностях завода №168, сроки перевооружения ВВС на самолет Ил-40 возрастали почти вдвое. Военных это совершенно не устраивало. Требовалось резко увеличить производственные мощности завода №168 или подключить к выпуску другой завод. Однако коренным образом перестроить завод №168 в разумные

сроки было невозможно, а «простаивающих» заводов просто не было.

К этому времени все крупные самолетостроительные заводы имели весьма напряженный план производства боевых самолетов других типов. Так, заводы №№21, 31,99, 126, 153, 292 выпускали истребители МиГ-17, МиГ-19, Як-25 и УТИ МиГ-15, заводы №№30, 39, 166 - фронтовые бомбардировщики Ил-28, заводы №№1, 18, 23, 64 - дальние бомбардировщики Ту-16, Ту-95, ЗМ и М-4. Три завода (№№30, 84 и 135) производили пассажирские и транспортные самолеты Ил-14 и Ту-104 (с 1956 г.). Еще шесть менее мощных заводов (№№473, 86, 47, 387, 272, 116) изготавливали вертолеты (Ми-1, Ми-4, Як-24), морские самолеты (Бе-6, Бе-10), УТС (Як-11, Як-12, Як-18), сельскохозяйственные и пассажирские (Ан-2, Ан-2сх) самолеты.

К сентябрю 1955 г. стало ясно, что завод №168 не сможет выполнить установленную заданием программу производства самолетов Ил-40 (15 машин к концу года). Дело в том, что одновременно с освоением выпуска Ил-40 заводу приходилось перестраивать значительную часть производства и повышать его мощность, разрабатывать и внедрять новые технологические процессы. При этом в связи с задержкой поступления Ил-40 на государственные испытания завод не имел «образца утвержденного самолета, обязательного к приему ВВС». Как следствие, в серийные чертежи ежемесячно вносилось по 500-600 изменений, что требовало выполнения значительных изменений в производстве. Приходилось по много раз переделывать оснастку, инструмент, одни и те же узлы и агрегаты. Все это создавало путаницу и дополнительные трудности не только при взаимодействии цехов и подразделений внутри завода №168, но и при работе с заводами-смежниками. Соответственно, качество поставляемых смежниками изделий и материалов оказывалось весьма низким. Возникали очевидные хозяйственные споры, связанные с взаиморасчетами за поставляемую продукцию и выполнением договорных обязательств. Завод №168 и заводы-смежники несли значительные издержки.

После сокращения штурмовой авиации основным ударным самолетом в составе вновь образованной истребительно-бомбардировочной авиации стал МиГ-17.

По этим причинам обстановка в кабинетах ответственных работников на заводах и в министерстве авиапромышленности накалялась с каждым днем. С учетом этого по представлению П.В. Дементьева планы выпуска Ил-40 решением Совета Министров СССР были скорректированы в сторону уменьшения: три машины - к концу 1955 г. и 50 самолетов - в 1956 г.

По поводу организации серии Ил-40 С.В. Ильюшин в своем выступлении 7 января 1956 г. у министра авиапромышленности при подведении итогов работы отрасли в 1955 г. и задачах на 1956 г. отмечал: «Мы проиграли время и стоимость от внедрения в серийное производство самолетов, еще не прошедших государственные испытания. Здесь на совещании собралась гвардия авиапрома и нам необходимо разобраться в этом вопросе. Во время Великой Отечественной войны запрещалось внедрять в серию

объекты, еще не прошедшие серийной доводки. Лично я сам всю жизнь стремился давать только доведенную продукцию. А сегодня, тем более, недоведенные самолеты в серию внедрять не следует».

Перспектива налаживания устойчивого производства Ил-40 в течение 1956 г. по прогнозам ВВС выглядела не самым лучшим образом. Поступление в части новых штурмовиков ожидалось не ранее 1957 г. В то же время вывод по износу материальной части самолетов Ил-10 из состава строевых авиаполков мог заметно опережать расчетные темпы поступления реактивных Ил-40. Поэтому для поддержания боевого состава штурмовой авиации на прежнем уровне требовалось продолжать переводить из истребительных частей МиГ-15бис в ударном варианте вооружения и одновременно снижать налет на самолетах Ил-10 и Ил-ЮМ при учебнобоевой подготовке.

Следует учитывать, что самолетов МиГ-15бис в 1949-1953 гг. построили очень много - 8356 машин, они стремительно устаревали как истребители воздушного боя, но еще имели достаточный летный ресурс. В конфигурации для действий по земле «бис», помимо пушек (одна Н-37 и две НР-23), мог нести две бомбы калибра до 250 кг (типа ФАБ-100, ФАБ-250, РБК-250) или два ракетных снаряда С-21 (АРС-212). На удалении 150 км от аэродрома базирования полк МиГ-15бис мог патрулировать в воздухе на высотах до 3000 м не более 10 мин - с ПТБ (260 л) и 6 мин - без них. То есть, ударный МиГ-15бис, несмотря на отличные маневренные качества, все же обладал довольно скромными боевыми возможностями.

Получалось так, что штурмовая авиация на протяжении нескольких лет будет не только эксплуатировать как минимум три типа боевых самолетов, что само по себе повышает затраты, затрудняет эксплуатацию и материально-техническое обеспечение, но и иметь при этом ограниченные боевые возможности.

Напрашивался вариант резкого сокращения боевого состава штурмовой авиации - почти вдвое, что позволяло в приемлемые сроки оснастить штурмовые авиаполки новой техникой. К тому же это хорошо вписывалось в предлагаемую правительством и ЦК КПСС программу сокращения Вооруженных сил СССР. Но и в этом случае боевые возможности штурмовой авиации все равно понижались, хотя и при меньших расходах на перевооружение.

Надо полагать, эти обстоятельства и возможные в связи с этим действия обсуждались и учитывались при формировании итоговой позиции министерства обороны, авиапромышленности и правительства не только по вопросу прекращения серийного производства Ил-40, но и самой ликвидации штурмовой авиации.

18 апреля 1956 г. специальным постановлением Совета Министров СССР с формулировкой «в связи с оснащением Вооруженных сил СССР новыми видами оружия» серийное производство штурмовика Ил-40 прекращалось, а директивой МО СССР от 20 апреля была ликвидирована и сама штурмовая авиация.

Здесь следует иметь в виду, что в период с августа 1953 г. по октябрь 1954 г. в СССР было проведено восемь испытаний тактических ядерных боеприпасов в «категории» авиационных бомб (мощностью от 0,03 до 28 кт) для применения фронтовыми ударными самолетами. Тогда же на вооружение ВВС был принят ядерный боеприпас РДС-4, носителем которого стал фронтовой бомбардировщик Ил-28. Кроме этого, 16 марта 1956 г. успешно подорвали РДС-41 для первого советского ядерного снаряда. То есть тактическая авиация и ствольная артиллерия получали ядерную компоненту. Становилось возможным путем «простого» применения по войскам противника ядерного боеприпаса «прорубить окно в Европу» для ввода в прорыв танковых армий.