Детское время
Шрифт:
Хотя, если говорить откровенно, тогда любой выпускник любого института сразу что-то немедленно и «возглавлял», занимаясь главным образом обучением тех, кто приходил на завод после окончания технических училищ: за пару лет в таком училище ребята успевали набрать «основы» будущей специальности, а вот конкретные, необходимые заводу знания и навыки, они как раз «по месту работы» и добирали. Как говорила Анна Ярославна на выпуске в институте (на всех выпусках во всех институтах), «ваша главная задача как инженеров — подготовить узких специалистов по всем нужных разделам вашей инженерной науки».
Впрочем, не только обучать новичков приходилось Иувану: у тех, кто начал работать на заводе до него, тоже было чему поучиться. Причем чаще отнюдь не «высоким наукам»: тот же Киля Силович, несколько лет уже работающий на заводе токарем, весьма занятно и в подробностях объяснял молодому инженеру, что хотя бы в принципе изготовить все же возможно, а за что и браться не стоит. Может быть именно поэтому через буквально пару лет у Иувана неплохо получалось придумывать новые моторы и, что — по словам дяди Саши — было не менее важно, улучшать уже существующие. Не столько по «параметрам», сколько по «производству»: Иуван всего за десять лет сократил стоимость производства тракторного дизеля втрое. Ну а то, что при этом ресурс мотора вырос вчетверо — так это всего лишь побочный результат применения новейших техпроцессов.
Никого не удивило, что именно Иувану дядя Саша поручил разработку мотора для самолетов. То есть сам мотор уже имелся, но теперь требовалось такие моторы делать на заводе во множестве — а кто, как не он, сможет такое производство создать? Правда пришлось выстроить совершенно новый завод для такого производства, но — с огромной помощью дяди Вовы — завод был выстроен, а Иувану пришлось его и возглавить. И теперь уже вплотную заняться и вопросами конструирования новых моторов: старые конструкции оказались… не совсем подходящими. На высоте-то воздуха для обычных моторов, оказывается, маловато.
Дядя Саша предложил ставить на моторы более мощные воздушные компрессоры — почти такие же, как на моторах, работающих на генераторном газе, только «помощнее». А когда Иуван представил новенький турбокомпрессор, сжимающий воздух до шести атмосфер, дядя Вова и принес ему свою тетрадку с записями:
— Вот, посмотри, я тут все, что знал, записал. Это, конечно, сразу всё не сделать — но если потихоньку, одно улучшение за другим, в моторостроение внедрять…
Первый по-настоящему турбореактивный мотор Ивуан изготовил через три года, и ему дядя Саша присвоил название «МК-0». Потому что «мотор-то работает, но пока его на самолеты ставить нельзя». Понятно, что нельзя, ведь ресурс его составлял хорошо если пару часов…
Дядя Вова как-то мимоходом, в детали не вникая, рассказал Ивуану, что нужно сделать для того, чтобы мотор работал подольше. Конструктор «МК-0» глубоко вздохнул, поинтересовался, на какие средства он может рассчитывать — и количество инженеров в конструкторском бюро как-то сразу выросло на два десятка человек, ни один из которых в моторах вообще не разбирался. Зато разбирались в металлургии, в химии, в физике. Спустя еще два года на свет появился двигатель «МК-1» — мощностью всего лишь в семьдесят лошадиных сил, зато способный проработать без перерывов хоть двести часов. К удивлению самого Иувана, этот мотор для самолетов оказался очень даже подходящим: его решили использовать в качестве привода бортовых электрогенераторов. Даже на самых что ни на есть «поршневых» самолетах благодаря этому тридцатикилограммовому мотору снижалась нагрузка на моторы тяговые — а некоторое неудобство, связанное с необходимостью заливать в баки не только бензин, но и керосин, окупалось полученной выгодой: так как основные моторы не перегружались электрическими генераторами, с тем же запасом бензина самолет мог летать процентов на пять дальше. Ну, на три процента — но все равно же дальше!
Спустя еще пять лет появился «МК-5», на которых «Орел» мог летать почти на четыре тысячи километров. И ресурс этого мотора до капитального ремонта устанавливался в двести пятьдесят часов. А отдел КБ Кузнецова, на котором разрабатывались и изготавливались лопатки турбин, выделился в отдельное предприятие, названное Катей-первой (то есть Екатериной Владимировной) странным словом «ВИАМ». То есть слово-то понятное, просто раньше термин «Всероссийский» как-то не использовалось. А теперь… название-то ко многому обязывает.
Двести пятьдесят часов — это много. Для авиационного мотора много. А для самолета — крайне мало, всего лишь десяток рейсов из Москвы в Филадельфию. И хотя ремонт мотора произвести не очень сложно, да и выполняется он довольно быстро, самым обидным было то, что заменять приходилось самые дорогие и сложные в изготовлении детали. А старые восстановить было практически невозможно — впрочем, дядя Вова и тут подсказал путь решения проблемы. Слегка подсказал, жалко, что подробности у него теперь не спросишь…
Сначала в ВИАМе появился новый отдел, который буквально за пару лет преобразовался в отдельный институт. Затем уже на моторостроительном заводе выросли сразу три новых цеха, в которых чистота поддерживалась более строго, чем в операционных больниц. И вот спустя всего лишь семь лет на стол Главному Конструктору легла эта серо-голубая турбинная лопатка, покрытая окисью циркония с добавками окиси иттрия и еще чего-то. Даже если не считать затраты на создание трех научных институтов и семи «вспомогательных» заводов, эта лопатка была раз в десять дороже тех, которые ставились на моторы ранее. Но у дяди Вовы в тетрадке было написано, что такая лопатка прослужит и в десять раз дольше. Или даже не в десять: Иуван вспомнил, что в примечаниях дядя Вова отметил «десять тысяч часов будет минимальным ресурсом двигателя». Правда там было еще много чего перечислено необходимого для достижения такого результата, но все это теперь кажется вполне достижимым. А как быстро — это покажет «Орел-27», на который уже скоро будут поставлены обновленные моторы МК-5М3.
Не очень скоро, ведь комплект лопаток для одного мотора делается почти девять месяцев. Пока делается, потому что уже через три месяца заработает новый завод по изготовлению этих лопаток. Небольшой, там всего-то шесть десятков человек работать будет — но пришлось этот завод ставить во Владимире, рядом с новенькой Владимирской атомной электростанцией: уж больно много электричества нужно этому заводу. Пока что и там электричества заводу на все установки хватать не будет, но как только запустят второй реактор…
Вообще-то Владимир в последние годы был самым быстрорастущим городом. Его и изначально строили как новый промышленный центр, поэтому Володя Семенов постарался воплотить в нем все свои мечты. Сам Вова был архитектором, и в результате его работы Владимир стал единственным городом, где не было не только ни одного дома «по двести четвертому проекту», но и вообще ни единого здания меньше четырех этажей. Не то, чтобы он не уважал Екатерину Алексеевну (которая, собственно, его и научила всему, что он знал и умел), Вова просто воплощал — в соответствии с собственным видением — главный тезис Первого Архитектора: «строить нужно на века, но так, чтобы было красиво, удобно и не очень дорого». Не очень дорого — тоже очень важно, так что Вова решил «сэкономить на коммуникациях», и первые дома на центральной улице были выстроены четырехэтажными.