Говорит командир корабля. Вопросы, ответы и наблюдения опытного пилота

Смит Патрик

Третья метрика — количество выполненных пассажирокилометров (revenue passenger-kilometer, RPK). По сути, это ASK с поправкой на наполняемость, или «коэффициент загрузки», если использовать специальную терминологию. Один пассажир, пролетающий один километр, — это один RPK. Я думаю, что это наиболее точный и объективный критерий. Он учитывает все: покрытые расстояния (размер сети), доступные места (размер самолета, объем авиапарка), а также действительную наполняемость этих самолетов (общее количество пассажиров).

На данный момент [129] Delta — самый крупный перевозчик в мире, если судить по количеству пассажиров (164 миллиона в год) и по RPK (310 миллиардов). После того как завершится объединение с US Airways,

на втором месте окажутся American Airlines, а United опустится на третье. Если двигаться вниз по этому списку, то становится понятно, что эти способы измерения начинают играть важную роль. Emirates на данный момент занимает пятое место в мире по RPK, однако не входит даже в топ-20 по количеству пассажиров. Ryanair на шестом месте по количеству пассажиров, но не входит в топ-25 по RPK.

129

Все данные и названия, которые приводит автор, актуальны на момент написания книги. Но азиатские и ближневосточные компании год от года прогрессируют. Прим. науч. ред.

Десять крупнейших авиакомпаний в мире, отранжированных по RPK [130]

• Delta Air Lines

• American Airlines (включая US Airways)

• United Airlines

• Southwest Airlines

• Emirates

• Lufthansa

• Air France

• China Southern

• Qantas

• Cathay Pacific

Ежегодно перевозчики сменяют друг друга в списке. Не исключено, что к тому моменту, когда вы будете читать книгу, состоится еще одна сделка по объединению авиакомпаний. Тем не менее в ближайшем будущем список наверняка будет похож на текущий вариант. (Данные по Air France приведены без учета показателей KLM. Эти компании объединились в 2004 году, однако сохранили отдельные операционные структуры, авиапарки и штаты сотрудников.)

130

По данным журнала Airline Business, в мировом рейтинге по RPK за 2013 год «Аэрофлот» на 27-м, а «Трансаэро» — на 34-м месте. Крупнейшие авиакомпании Европы по RPK: Air France-KLM, Lufthansa, British Airways, Turkish Airlines, «Аэрофлот», «Трансаэро». Прим. науч. ред.

Кажется, что самая крупная авиакомпания — это перевозчик с наибольшим количеством самолетов. Но различия во вместимости опровергают данное предположение. В парке авиакомпании American Eagle насчитывается больше самолетов, чем у половины перевозчиков в приведенном списке топ-10. Но все они региональные. Для справки: связка American/US Airways занимает первое место с 960 реактивными лайнерами, следом идет Delta с 715 лайнерами. У China Southern 368 самолетов — это самый крупный авиапарк за пределами США. (Конкретные цифры варьируются — ведь самолеты покупают, продают, ставят на консервацию и списывают. Но с точки зрения RPK ситуация из года в год почти неизменна.) Крупнейшие перевозчики, в парке которых только широкофюзеляжные самолеты, — это Emirates, Cathay Pacific и Singapore Airlines. Самый маленький самолет в авиапарках этих компаний — Airbus A330.

В настоящее время меньше дюжины авиакомпаний по всему миру имеют право претендовать на членство в клубе, который я называю «Клубом шести континентов». Речь идет о перевозчиках, выполняющих регулярные рейсы как минимум в один пункт в обеих Америках, Европе, Азии, Африке и Австралии. Сейчас в клуб входят американские Delta и United, а также Emirates, British Airways, South African Airways, Singapore Airlines, Qatar Airways, Korean Air и Etihad Airways. По общему количеству стран лидирует компания Turkish Airlines. Не все понимают, насколько это крупный игрок. Обслуживание на его рейсах — высшего класса, а сеть теперь простирается на 95 стран — больше, чем у любой авиакомпании в мире.

* * *

Размер — это одно, прибыльность — совершенно другое. Ниже приведены десять наиболее успешных авиакомпаний по чистой прибыли:

• Japan Airlines

• Air China

• China Southern

• Delta Air Lines

• United

• China Eastern

• Ryanair

• Cathay Pacific

• «Аэрофлот»

• Emirates

Этот

звездный список не очень-то звездно-полосатый. Справедливости ради отмечу, что американские перевозчики действительно периодически получают ежегодную прибыль. Но судя по всему, им это дается с большим трудом, и ситуация здесь нестабильная. Чтобы полноценно описать причины этого, понадобится отдельное исследование. Конкурентная среда, государственная собственность, государственные субсидии, цена труда — все это играет свою роль.

Не все из перечисленных выше авиакомпаний находятся в частной собственности. Это означает, что государства выдают налоговые льготы, субсидии и прочие преимущества тем перевозчикам, которые напрямую принадлежат им. Вот что по этому поводу сказал в 2012 году Тим Кларк, президент базирующейся в Дубае авиакомпании Emirates, одной из самых стремительно растущих и прибыльных в мире: «Прогрессивная и неустанная поддержка авиации со стороны правительства Дубая — основа этого стабильного, долгосрочного роста». Американское правительство, напротив, мешает развитию инфраструктуры национальной гражданской авиации. Но глупо искать ответы за рубежом. Настоящая проблема — не в отношениях между компаниями в США и других странах, а во внутренних взаимоотношениях американских перевозчиков.

Даже до событий 11 сентября крупнейшие американские компании страдали от результатов избыточных транспортных возможностей и вялой экономики. Затем нагрянули последствия терроризма и войны, беспрецедентные скачки цен на топливо и катастрофическая рецессия. В период с 2001 по 2012 год United, Delta, Northwest, American Airlines и US Arways объявили о банкротстве. Последняя из упомянутых авиакомпаний — дважды. Убытки исчислялись миллиардами, увольнения — десятками тысяч.

Катастрофа была остановлена. Но пока перевозчики-ветераны несут убытки, перестраивая бизнес-модели и возвращаясь на уровень прибыльности (этот процесс тянулся почти десять лет и закончился тремя гигантскими слияниями), лоукостеры-оппортунисты вроде jetBlue, Southwest, Spirit и AirTran не упустили открывшуюся перед ними возможность. Не испытывая необходимости оплачивать высокие расходы на персонал или на поддержание не самых молодых авиапарков, эти гибкие юнцы сумели предложить хорошо налаженный сервис и соблазнительно дешевые билеты. Этим они быстро завоевали большой сегмент внутреннего американского рынка. Именно преобладание лоукостеров радикально преобразило динамику конкуренции.

Это явление наблюдается не только в США. Посмотрите на Европу, где лоукостеры вроде Ryanair и easyJet взбадривают основных перевозчиков. Бразильская авиакомпания Gol сейчас в год перевозит больше людей, чем British Airways, а постоянно расширяющаяся AirAsia — больше, чем Singapore Airlines, Thai или Korean Air. Лоукостеры появились [131] в Австралии, Кувейте, Венгрии, Мексике, Канаде, Словакии и многих других странах.

Разве напряженная конкуренция не принесла в итоге пользу потребителю?

131

В России в 2013 году «Аэрофлот» создал компанию-лоукостер «Добролет». Прим. науч. ред.

Пассажиры извлекли наглядную пользу в виде дешевых авиабилетов. Во введении я упоминал, что в 1939 году билет из Нью-Йорка во Францию и обратно стоил, в пересчете на нынешние деньги, свыше 11 тысяч долларов. Даже в 1970-х билет из Нью-Йорка на Гавайи стоил около 3000 долларов. У меня дома до сих пор лежит старый чек за билет American Airlines. Он датируется 1946 годом, я нашел его на блошином рынке. Человек по имени Джеймс Коннорс заплатил за билет из Нью-Йорка до Ирландии и обратно 678 долларов. Сегодня это эквивалентно 3690 долларам — только в одну сторону. В 2013 году вы сможете найти в межсезонье билет в обе стороны менее чем за 600 долларов.