Говорит командир корабля. Вопросы, ответы и наблюдения опытного пилота
Шрифт:
Настоящая стоимость авиапутешествий — цена билета с учетом инфляции — резко упала с момента дерегуляции, несмотря на колоссальный рост цен на горючее. В период с 2005 по 2010 год, когда авиакомпании боролись за выживание, а цены на топливо взмыли вверх, средний билет в экономклассе стоил так дешево, как никогда прежде. В текущем десятилетии ситуация не слишком изменилась даже с учетом дополнительных сборов, которые так не любят пассажиры (см. следующий вопрос). Удобства и клиентский сервис уже не те, что раньше. И это неудивительно, так как показатели чистой прибыли снизились до нескольких пенсов на человека. Авиакомпании продают то, чего хотят их потребители. А они жаждут грошовых тарифов.
Одна из причин того, что авиаперелеты кажутся дорогими, — это мириады налогов и сборов,
Наряду с доступными ценами еще одно редко признаваемое преимущество современных авиапутешествий — разветвленные маршрутные сети авиакомпаний. Всего несколько лет назад, чтобы пересечь полстраны, нужно было совершить две-три неудобные пересадки, сегодня зачастую есть прямые маршруты, что позволяет значительно сэкономить время.
Расскажите о расширяющейся практике брать деньги за вещи, которые раньше были бесплатными: багаж, еда, одеяла…
Как известно, многие авиакомпании перешли на так называемое распакетирование, чтобы повысить прибыль. Каждый элемент перелетов стал тарифицироваться: 50 долларов за второе место багажа, 20 долларов за флисовое одеяло и гипоаллергенную подушку, которые можно забрать домой. Вместо привычного обеда, где можно было выбрать говядину или курицу, сейчас вам предложат сэндвич за шесть долларов.
Но эти вспомогательные услуги и товары никогда не были бесплатными. Раньше они включались в цену билета. А его цена, как известно, была выше. Невозможно вести рациональную дискуссию о распакетировании без того, чтобы сначала признать текущую дешевизну билетов. Смешно слышать, как пассажир стонет по поводу доплаты за багаж, заплатив при этом всего 159 долларов за перелет через всю страну. И хотя распакетирование может сделать пассажиров прижимистее, это правильный ход. Пусть любители привилегий получают их за доплату. Не лучше ли взимать плату выборочно, а не навязывать дополнительные услуги всем подряд, включая тех, кому они не нужны?
Но эта мера не должна становиться постоянной. В 2010 году компания Spirit Airlines, базирующаяся в Форт-Лодердейле, начала взимать по 45 долларов за место ручной клади, что вызвало горячую полемику. Такой шаг — это ненужная крайность, выходящая за границы распакетирования. Давайте будем реалистами: ручная кладь — это необходимый элемент, особенно после того как авиакомпании начали взимать плату за сумки, сдаваемые в багаж.
Как далеко готовы пойти перевозчики ради максимальных доходов? В том же месяце, когда Spirit объявила о пошлинах на ручную кладь, европейская Ryanair объявила, что пассажирам придется платить по евро за использование туалета. (Компания в конце концов отступила, однако ее приемы по сокращению расходов стали легендарными и их не стоит недооценивать.) Однажды в шутку я предположил, что авиакомпании вскоре начнут продавать рекламные места на полках с багажом и столиках для обеда. И что же? Сложив свой обеденный столик во время полета на рейсе US Airways, я увидел рекламу мобильного телефона. Возможно, я неисправимый романтик, но если бы авиакомпании не продавали с такой готовностью свои души, их бы больше уважали.
Рассказывают о кошмарных задержках, когда люди застревают в самолетах на долгие часы. Почему так происходит и как с этим бороться?
Многочасовые задержки самолетов с пассажирами на борту приковывают всеобщее внимание (и разжигают ненависть людей к авиакомпаниям). Однако такое бывает очень редко. Ежегодно в США примерно 1500 рейсов сталкиваются с задержками, превышающими три часа. Казалось бы, немало. Но нужно помнить, что в год происходит около десяти миллионов отправлений, и 85 % из них — вовремя или чуть
Такие PR-катастрофы демонстрируют среди прочего и неготовность авиакомпаний мыслить нестандартно. Они не готовы делегировать полномочия своим сотрудникам — командирам кораблей, представителям в аэропорту и прочим работникам, — не решаются наделять их правом принимать оперативные решения: подать лестницу, автобус, выпустить, если потребуется, людей на перрон.
Представьте, что вы находитесь в самолете, который должен лететь рейсом из Нью-Йорка в Сан-Франциско, но опаздывает. Машина стоит на рулежной дорожке, кругом снежная буря, время «шасси убраны» — условное время взлета, наступит через 20 минут. Но поскольку трехчасовой лимит вот-вот истечет, самолет обязан вернуться к терминалу. После высадки некоторые пассажиры, поняв, что опаздывают на рейсы пересадки, принимают решение ехать домой. Это означает, что нужно снять их багаж. А поскольку передвижение от терминала и обратно сожгло значительный объем топлива, самолет нужно дозаправить. Координацией всех этих действий будет заниматься много людей, большинство из которых в данный момент занимаются другими рейсами. Кроме того, нужно разработать и напечатать новый план полета. По самым скромным оценкам на все уйдет не менее часа. Сейчас вы опаздываете на 30 минут по сравнению с первоначальным планом полета (если бы не пришлось возвращаться к терминалу). Нужно также устранить лед, возможно — заменить экипаж (чтобы соблюсти правила о рабочих циклах). Все усложняется! А пропуск времени «шасси убраны» означает, что будет назначен новый срок. И — внимание! — до него осталось два часа. Таким образом трехчасовое опоздание превращается в пятичасовое.
Некоторые острословы заявляют, что летчики и бортпроводники радуются длинным задержкам, поскольку это возможность получить доплату за сверхурочные. Не вдаваясь в подробности того, как экипажам платят зарплату, сразу скажу, что это неправда. Если ваше воображение рисует картину, где пара летчиков, сидя в кабине экипажа, радостно потирают руки, то поверьте: все наоборот. Нас эти ситуации совсем не радуют. К сожалению, мы зависим от сотрудников, которые все контролируют и координируют (как правило, дистанционно). Только объявив аварийную ситуацию (о чем придется докладывать и FAA, и своему руководству), командир экипажа может решить, выпускать ли людей на рулежную дорожку или на покрытую льдом площадку. Он также не имеет права просто подвести самолет к терминалу и открыть двери.
Что касается предложений пассажирам брать ситуацию под свой контроль и начинать собственную эвакуацию, то, боюсь, половина людей, спускаясь по аварийным трапам, переломает себе ноги или покалечится ручной кладью. Эти трапы бывают высотой с двухэтажное здание и располагаются под очень острым углом к земле. При их проектировании удобство использования не считалось первоочередной задачей. Они существуют для того, чтобы как можно быстрее выгрузить людей (без вещей) в аварийной ситуации.
Какая авиакомпания — старейшая в мире?
Генеалогия авиакомпаний бывает сложной. Многие перевозчики сменили название и внешний вид или расширили свою родословную из-за слияний и объединений. Но большинство историков авиаиндустрии — а такие существуют — сходятся в одном: самая старая из ныне действующих авиакомпаний — это амстердамская KLM. Это аббревиатура голландских слов Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (королевская авиационная компания). Основана в 1919 году. Ниже приведен список пяти старейших авиакомпаний, до сих пор летающих под своими оригинальными названиями: