Избранное в двух томах. Том 2

Галлай Марк Лазаревич

организационных — преодолено, столько пролито пота и потрачено мозгового

фосфора, что лишиться своего лидирующего положения в решении проблемы

пилотируемых космических полетов было бы в тот момент по-человечески очень

обидно. И уж тем более обидно и несправедливо было бы уступить это

положение не по существу, а чисто номинально: из-за того, что где-то назвали бы

первым космическим полетом то, что в действительности космическим полетом

не является.

Не

является. . Ну, хорошо, а что же, в таком случае, является? Где критерий в

этом деле? На сей счет высказывались разные мнения.

Одно и, на первый взгляд, самое естественное из них сводилось к тому, чтобы, не

мудрствуя лукаво, «космичность» полета связывать с достигнутой высотой.

Именно такой подход к решению этого вопроса был принят в ФАИ: до ста

километров считать полет атмосферным, а выше ста — космическим. Правда, при

ближайшем рассмотрении этот «самый простой» подход показался мне не таким

уж прозрачно простым. Если следовать ему, получалось, например, что не только

предстоящие баллистические полеты корабля «Мерку-

156

рий», но даже полеты американского экспериментального самолета Х-15

следовало бы считать космическими с того момента, когда Х-15 достигнет

стокилометровой высоты.

Слов нет, полеты Х-15 заслуживали самой высокой оценки и по праву

составили одну из ярких страниц истории мировой авиации. Не случайно в этой

программе участвовали выдающиеся летчики Кроссфилд, Уолкер, Уайт, Петерсен, Мак-Кей, Армстронг (тот самый, который менее чем десять лет спустя

первым из людей ступил на поверхность Луны). Стартуя в стратосфере с

самолета-носителя, летчик Икс-пятнадцатого включал мощный ракетный

двигатель своего самолета и набирал высоту и скорость, ранее не достигавшиеся

ни одним пилотируемым летательным аппаратом. Весной 1961 года, которую мы

сейчас вспоминаем, Х-15 уже вышел на пятидесятикилометровую высоту, а еще

через два года — в июле 1963-го — достиг высоты 107 километров!

Повторяю, полеты самолета Х-15 с полным основанием можно назвать

блестящими, замечательными, выдающимися, какими хотите, но — тут я

вступаю в противоречие с позицией ФАИ — не космическими.

Настоящий космический полет, если подойти к нему со строго научной точки

зрения, обязательно предполагает движение корабля как небесного тела, по

законам небесной механики. Это означает движение по круговой или

эллиптической орбите без затраты энергии на поддержание такого движения. Для

выхода на подобную орбиту необходимо разогнать корабль, по крайней мере, до

так называемой первой космической скорости — около восьми километров в

секунду. И наоборот:

для прекращения космического полета требуется приложить

к летящему кораблю некоторый тормозной импульс, без этого он на Землю либо

не вернется совсем, либо (если полет происходил по низкой орбите, где еще есть

тормозящие движение следы атмосферы) вернется через весьма длительный и к

тому же не поддающийся точному прогнозу период времени в столь же не

предсказуемую заранее точку земного шара.

А значит, космический (в полном смысле этого слова — космический) полет

требует решения, по крайней мере, двух принципиально новых задач: точного

вывода на орбиту с заданной скоростью (в полете баллистическом эта скорость

гораздо меньше по величине, а глав-

157

нoe, не связана с такими жесткими точностными ограничениями) и спуска с

орбиты для возвращения на Землю.

Только такой полет представлял собой принципиально новое качество.

Поэтому полеты американских космонавтов Алана Шепарда 5 мая 1961 года

и Вирджила Гриссома 21 июля того же года на кораблях М-3 и М-4 справедливо

было считать генеральными репетициями к космическим полетам по программе

«Меркурий», но еще не самими космическими полетами по этой программе, счет

которым в США открыл Джон Гленн 20 февраля 1962 года.

Разумеется, то, что я сейчас сказал, ни в малейшей степени не порочит

полеты Шепарда и Гриссома и не преуменьшает их значения. Полеты эти многое

дали для дальнейшего уверенного развития космонавтики. Отлично проявили

себя и сами космонавты — как Шепард, первый американец, стартовавший в

баллистическом корабле на ракете-носителе, так и особенно Гриссом, проявивший редкое хладнокровие и умение в чрезвычайно сложной ситуации на

посадке: тяжелый жароупорный экран его корабля не отделился, как было

положено, при приводнении, после чего корабль, естественно, затонул и Гриссом

с большим трудом выбрался из него в самый последний момент. На этот раз

Вирджил Гриссом избежал гибели, но, к несчастью, отсрочка, которую ему дала

судьба, оказалась непродолжительной: в январе 1967 года он вместе со своими

товарищами, космонавтами Уайтом и Чаффи, погиб во время одной из

предстартовых тренировок в корабле «Аполлон». Случайная искра, всегда

возможная в таком насыщенном всевозможной электроникой устройстве, как

космический корабль, вызвала пожар. А внутрикабинная атмосфера, состоящая

на американских космических кораблях из чистого кислорода, привела к тому, что пожар этот разгорелся быстро и неугасимо. Экипаж погиб раньше, чем