Избранное в двух томах
Шрифт:
Когда гроза в конце концов выплюнула из своих недр многострадальную
машину, выяснилось, что за несколько десятков секунд потеряно без малого пять
километров высоты! В нормальной атмосфере самолет этого типа никаким
способом — даже в пикировании — не мог бы снизиться так энергично.
Ни о каком дальнейшем выполнении задания, разумеется, не могло быть и
речи. Стояла другая задача: как-нибудь потихоньку добраться домой.
368 И это удалось — дальше полет протекал
тщательный — до последней гайки — осмотр на земле показал, что конструкция
самолета выдержала выпавшую на ее долю встряску блестяще: существенных
повреждений в машине не оказалось. Дотемна обгорели капоты двигателей, местами деформировалась обшивка крыльев и фюзеляжа, но основные силовые
узлы остались целы. Впрочем, последнее обстоятельство следует отнести прежде
всего к чести тех, кто конструировал и рассчитывал самолет на прочность, а не
тех, кто на нем летал. Ход испытаний в результате всего происшедшего так или
иначе прервался на срок гораздо больший, чем потребовался бы из-за обхода
грозовой облачности стороной. Не зря говорится, что наши недостатки суть
продолжения наших же достоинств, только в гипертрофированном их виде.
Так и тут: похвальное стремление — точно, без отклонений, выполнить
задание во что бы то ни стало, — проявленное в чрезмерной дозе, привело к явно
нежелательным — хорошо еще, что не к трагическим — последствиям!
А как второй корабль? Что случилось с ним?
Его экипаж во главе с командиром — летчиком-испытателем Б. М.
Степановым — своевременно оценил возможные последствия неприятного
соседства грозовой зоны и был, если можно так выразиться, заранее настроен на
то, что — ничего не поделаешь — надо отворачивать!
И как только потенциальная угроза вляпаться в грозу превратилась в почти
свершившийся факт — когда заиграл своими разводами «мраморный стол» и на
фоне его всполохов исчезли из виду огоньки ведущего корабля, — Степанов
энергично отвернул машину в сторону.
Второй корабль в грозу не попал...
Казалось бы, оценка действий обоих экипажей и прежде всего их командиров
— ясна?
Не тут-то было! Значительная часть общественного мнения (правда, по
преимуществу мнения людей нелетающих), а вслед за ним и то, что называется
официальным признанием, склонились в сторону шумного восхваления
командира корабля, попавшего в грозу («Какой молодец! Ему все равно, гроза
там или не гроза: ничего не боится!»). Отношение же к летчику; 369
принявшему решение на рожон не лезть, осталось сдержанно-нейтральным: его
не ругали, но и не хвалили. И мало кому пришло в голову, что летчик этот
смог отличиться, блестяще выходя из сложного положения, прежде всего потому, что сумел в это сложное положение. . не попасть.
Впрочем, в этом странном сдвиге общественного мнения я усматриваю
традицию, берущую свое начало во тьме давно прошедших веков — еще со
времен Дедала и Икара.
Помните эту красивую легенду? Дедал смастерил себе и своему сыну Икару
крылья и перед вылетом предупредил Икара, чтобы тот в полете не поднимался
чересчур близко к солнцу, так как его жаркие лучи могут растворить воск, которым скреплены крылья, Икар не выполнил этого указания, его крылья
разрушились, и он погиб, упав на землю.
В сущности, если отвлечься от благородного переносного смысла легенды и
проанализировать ее содержание с позиций, так сказать, профессионально-летных, придется признать, что Икар не кто иной, как первый в истории авиации
аварийщик и родоначальник всех последующих (имя которым легион) аварийщиков. Причем, опять-таки в полном соответствии всему последующему
авиационному опыту, причина происшествия выглядит весьма тривиально: невыполнение инструкции по пилотированию, нарушение полученного задания.
Так оно с тех пор в авиации и повелось. .
X популярность Икара в памяти человечества несоизмеримо выше, чем
популярность Дедала, — хорошо овладевшего техникой скромного пилотяги, благополучно и без происшествий долетевшего до места назначения.
Увы, и по сей день современные Икары начисто затмевают своей
сенсационной известностью современных же Дедалов. Странно, но факт.
Что это, тоже проблема авиационной (или околоавиационной) этики?
Или, может быть, скорее — эстетики? Не знаю.
* * *
Известный английский ученый-гидродинамик Фруд закончил свое
исследование о качке корабля искренними словами: «Когда вновь построенный
корабль вы-
370
ходит в море, то его строитель следит за его качествами на море с душевным
беспокойством и неуверенностью, как будто это воспитанный и выращенный им
зверь, а не им самим обдуманное и исполненное сооружение, которого качества
должны быть ему вперед известны в силу самих основ, положенных в
составление проекта».
Если подобное признание справедливо по отношению к морским судам, которые человек строит уже тысячи лет, то что же остается сказать о самолетах!
Тут уж сюрпризам, что называется, сам бог велел быть. Не знаю, как насчет
других божьих повелений, но это выполняется на редкость исправно: недостатка