Избранное в двух томах

Галлай Марк Лазаревич

действительно открутит над аэродромом весь пилотаж! Куда мне после этого

податься: одна дорога — в петлю!

И Гринчик, вытянув шею и состроив страшные глава, наглядно показал, как

именно пришлось бы ему лезть в петлю, если бы не выяснилось, что никаких

особенных секретов Л. не знает, а просто прихвастнул по безграмотности.

* * *

Никашин говорил почти те же слова, какие произнес в свое время Гринчик, да и внешне положение складывалось

очень похожее: и тут и там машина из

породы испытывающих преувеличенную привязанность к земле.

Сказать по существу вопроса мне было больше нечего, и я, пожав руку

Никашину и пожелав ему удачи, отправился по своим делам. Как часто потом я

горько сожалел об этом! Почему я не выяснил толком, делился Никашин с кем-нибудь, и прежде всего с конструктором самолета, своими сомнениями или нет?

Почему не поднял тревогу, не шумел повсюду, где можно и где нельзя, что

делать первый вылет этой машины на ограниченном аэродроме недопустимо, не

требовал, чтобы Никашина выслушали?

Почему? Да прежде всего, наверное, потому, что и сам Никашин не говорил

ничего сколько-нибудь определенного — так сказать, в полный голос. А

сомнения, впечатления, подсознательные ощущения — товар, который на стол

начальству не положишь. Тут тоже действует своя этика, вернее — оборотная ее

сторона.

Когда дело дошло до вылета, Никашин оторвал самолет от земли, перетянул

через препятствия на границе аэродрома, но набрать заданную высоту уже не

мог. С ревущим на полном газу мотором, в единственно возможном положении, при малейшем отклонении от которого — и в сторону разгона и в сторону

354

уменьшения скорости — машина снижалась, летел он над крышами домов, верхушками деревьев, проводами линий электропередач. Ясно было, что надо

скорее возвращаться домой. Но для этого нужно развернуться, а как тут

развернешься, если и на прямой-то еле-еле удается держаться! И, я думаю, не

случайно Никашин начал попытку развернуться не над домами, а над первой же

подвернувшейся рощицей. По крайней мере тут над ним не было людей. В эту

рощу машина и рухнула. .

* * *

С тех пор прошло много лет.

И все эти годы я не в силах освободиться от одного тяжкого ощущения.

Известно, что чаще всего летчик попадает в беду совершенно для себя

неожиданно (напомню еще раз, что самое страшное в авиации —

непредвиденное). Бывает, что неприятностям предшествуют какие-то опасения: осознанные или неосознанные; в последнем случае их принято именовать

предчувствиями. Иногда же — правда, исключительно редко — летчик знает.

Так

вот, не могу я отделаться от ощущения, что Никашин — знал.

Вернее, почти знал. И в этом «почти», пожалуй, и заключалась главная

причина свершившейся беды. .

Сейчас ничего подобного опять-таки случиться не может. Не может по ряду

причин. Во-первых, потому, что современный уровень авиационной науки просто

не дает возможности построить самолет, который вообще отказывался бы лететь.

Он может летать лучше или хуже, может оправдать или не оправдать

возложенные на него надежды, может, наконец, преподнести какие-то сюрпризы

в области новых, ранее не освоенных скоростей и высот полета. Но чтобы

самолет не полетел — сейчас такое невозможно!

Во-вторых, выпуску новой машины в воздух в наши дни предшествует

большой комплекс жестко узаконенных проверок и обсуждений. В том числе

обсуждение на методическом совете по летным испытаниям, где опытнейшие

летчики-испытатели, ведущие инженеры, авиационные ученые нашей страны с

предельной дотошностью взвешивают каждую мелочь, связанную с

предстоящими полетами, и дают свое «добро», только когда на любое, пусть

самое маловероят-

355

ное «а вдруг» найдено и рекомендовано надежное противоядие. Тут не

отбрасываются без обсуждения и такие невещественные категории, как малейшие

сомнения, колебания, подсознательные ощущения летчика — и того, которому

предстоит лететь на новой машине, и всех остальных, которые не раз побывали в

его шкуре, а сегодня олицетворяют собирательную фигуру «летчика-испытателя

вообще», и должны проявить всю мудрость, весь опыт, всю эрудицию, присущие

этому, как было сказано, собирательному, но тем не менее, конечно же, реально

существующему персонажу. Наконец, драгоценную и практически почти полную

информацию о том, как поведет себя новая машина в воздухе, дают

моделирующие стенды, в которых вычислительная техника сочетается с

натурными элементами конструкции испытуемого самолета.

Нет, не может сейчас повториться такая катастрофа!

Но в принципе этическая проблема — должен или не должен летчик-испытатель безоговорочно принимать любое предложенное ему задание — не

утеряла своей остроты. Следует ли ему соблюдать в этом деле столь

подчеркнутый нейтралитет только потому, что он — лицо наиболее

заинтересованное? Уместна ли здесь испытанная солдатская формула: «Ни на что

не напрашиваться, ни от чего не отказываться» (тем более что первую часть