Избранное в двух томах
Шрифт:
традициям, должна «промелькнуть за несколько секунд перед мысленным
взором» погибающего, и не к его родственникам, и не к руководящим лицам
любого ранга, а к машине. К своей работе, к заданию, к тому, чтобы оставить
товарищам как можно меньше неясностей и как мож-
341
но больше результатов своего последнего эксперимента!
Вот чего хотел Анохин: дать людям хоть какую-то ниточку, держась за
которую они смогли бы распутать сложный клубок загадок, связанных с
опытного истребителя. На это он, повинуясь безошибочному душевному порыву, и бросил секунды, которые считал последними в своей жизни.
Это уже не техника. Это — этика. Причем этика, как мне представляется, самая высокосортная.
* * *
При всем благоговении, которое я смолоду, можно сказать, с самых первых
дней пребывания в ЦАГИ, испытывал по отношению к опытным и
экспериментальным самолетам, быстро выяснилось, что сами по себе они не
летают. Летают на них люди. И, как в любом виде человеческой деятельности, при этом всплывает множество моральных, этических и прочих душевных
проблем, причем проблем сугубо земных едва ли не чаще, чем небесных. Чтобы
обнаружить это, не требовалось особой наблюдательности: яркие, бесспорные
факты ежедневно сами бросались в глаза.
Интересно, что поначалу такие факты выглядели вполне законченными, аккуратно — как патроны в магазинную коробку — укладывающимися в какую-то стройную систему. И лишь постепенно, чаще всего — при столкновении с
исключениями, в которых означенная система неожиданно теряла свою
стройность, на свет божий выползали сомнения, колебания, противоречия —
появлялась проблема.
Взять хотя бы известное, уже не раз затронутое литераторами положение: как
летчик-испытатель «берется» или «не берется». Впрочем, нет — он всегда
берется за любую предложенную ему очередную работу. Это на руководителе
испытательного или конструкторского коллектива лежит нелегкая обязанность —
прежде чем предлагать очередную работу летчику, взвесить все обстоятельства, начиная от формы, в которой он сейчас находится, его квалификации, возможностей, даже склонностей и кончая самой целесообразностью проведения
предполагаемого испытания. А летчик — он всегда «за». Скрытую борьбу за
получение нового, сложного, интересного, порой опасного задания я наблюдал
среди своих коллег, без преувеличения, не-
342
счетное число раз. Тенденцию же уклониться от подобной чести — настолько
редко, что каждый такой случай воспринимал как нечто противоестественное, как
выпадающую точку, как исключение, вызывавшее прежде всего реакцию
удивления, а в дни безапелляционной молодости — и безоговорочное осуждение.
Словом, на сей счет тоже существует традиция. И, надо
хорошая, правильная, явно идущая на пользу делу и в то же время как-то
подымающая внутренний облик нашей корпорации. И конечно, не случайно
прошло немало лет, пока жизнь не заставила меня впервые задуматься над тем, всегда ли этот традиционный образ действий летчика-испытателя безоговорочно
хорош? Не знает ли и это доброе правило своих исключений?
Алексей Иванович Никашин был одним из первых в нашей стране летчиков-испытателей с высшим инженерным образованием.
До поступления в Военно-воздушную академию он успел несколько лет
полетать в строевых частях. И не просто полетать, но даже приобрести столь
ценный для испытателя боевой опыт: орден Красного Знамени — большая
редкость в довоенные годы — напоминал об участии совсем молодого тогда
летчика Никашина в отпоре войскам Чжан Цзо-лина на Китайско-Восточной
железной дороге в двадцать девятом году. Он летал умно, смело и чисто.
Особенно широкую известность получили его полеты на разных модификациях
самолетов, начиная с «ЛаГГ-первого», созданных в конструкторском бюро С. А.
Лавочкина. Можно без преувеличения утверждать, что и в знаменитом Ла-5, и в
Ла-7, и в последующих машинах этого коллектива продолжала жить немалая
доля творческого труда Никашина. Выполнил он и много разных других заданий
и вот должен был начать испытания новой машины — первого детища молодого, едва образовавшегося коллектива. Я встретил его за несколько дней до начала
этой работы и задал тот самый вопрос, который обязательно задает испытатель
испытателю в подобных обстоятельствах:
— Как машина?
— Да так, знаешь..
Дело было много лет назад, но, как сейчас помню, ответ Никашина заставил
меня насторожиться — не столько даже своим содержанием, сколько тоном, ко-343
торым он был произнесен. Не было в нем того, что называется металлом в голосе.
Разумеется, я не стал настаивать на расшифровке туманной формулировки
«да так.. » (это, кстати, тоже традиция: не тянуть из летчика отзывов, которые не
успели должным образом созреть и сформироваться).
Но Никашин развил свою мысль сам:
— Понимаешь, она какая-то нелетучая. Бежит, бежит по полю, должна бы уж
вроде проситься в воздух, а она ни в какую: едет себе по земле, как влитая.
— А ты на пробежках ее до скорости отрыва доводил?
— Доводил. И отрывал. Но очень ненадолго. Больше не получается: аэродром маленький, не хватит потом места остановиться. . А разгоняется она
после отрыва плохо. Не тянет ее в воздух! Это ясно.. Впрочем, может быть, еще