Избранное в двух томах
Шрифт:
немного скорости — и полетит как миленькая. Бывает ведь и так. .
Это было верно. Большинство самолетов дает знать о близости отрыва от
земли: машина начинает «привспухать» и покачиваться, будто примеряясь к
отрыву. Но действительно встречаются машины, у которых это предупреждение
не ощущается: они плотно, жестко, устойчиво бегут по земле и вдруг, будто
пришпоренные, выскакивают в воздух, а потом легко уходят вверх. Никашин был
прав: бывает и так.
В сущности, на этом разговор можно было считать законченным, то тут я с
присущей мне нехорошей склонностью ставить точки над «i» брякнул:
— Что же, ты считаешь, она не полетит?
Прямого ответа на мой бестактный вопрос Никашин не дал. Он пожал
плечами и спокойно сказал что-то в том смысле, что, мол, «должна полететь».
Все это начинало меня тревожить.
— Знаешь что, — сказал я с апломбом житейской неопытности, — знаешь
что: если есть такие сомнения, надо кончать работу на вашем куцем аэродроме.
Что это за полоса — с гулькин нос! Перебирайтесь хотя бы на наш аэродром; полоса у нас длинная, спокойно все пробежки сделаешь и в настоящем подлете
машину попробуешь. Ну, а в крайнем случае, если совсем плохо полетит, у нас
всегда есть куда приткнуться — кругом поля.
344 Правда, насчет «гулькина носа» я в порыве полемического азарта немного
преувеличил: всего несколькими годами раньше аэродром, на котором
предполагалось проводить эти испытания, считался едва ли не лучшим в
Советском Союзе. На нем базировались и военная, и гражданская авиация, и
самолеты Севморпути, и даже наш отдел летных испытаний ЦАГИ. И никто на
него не жаловался — всем он был хорош.
Однако время не стоит на месте: новые самолеты потребовали новых, гораздо
более длинных взлетно-посадочных полос, и того, что было по всем статьям
хорошо еще несколько лет назад, сейчас для испытаний новой техники явно не
хватало. Вот и Никашин оказался перед необходимостью поднимать впервые в
воздух опытную машину, не испробовав ее предварительно в полноценном,
продолжающемся хотя бы несколько секунд полете над самой землей — так
называемом подлете. Установившаяся уже в то время методика летных -
испытаний решительно требовала этого, и мое предложение, казалось бы, напрашивалось само собой.
Но Никашин покачал отрицательно головой:
— Не получается. Для этого надо машину разобрать, перевезти, собрать
снова, опять нивелировать, отлаживать все системы. А нас и так сроки
подпирают. . Нельзя.
— Черт с ними, со сроками! Какой-нибудь цирк на первом вылете отодвинет
их еще больше! Нельзя же так в самом деле!
Я был очень рассудителен
одного: эти примерные качества мгновенно куда-то испаряются, как только речь
заходит о вещах, прямо нас касающихся.
Все еще не сдаваясь, я продолжал:
— А в конце концов, если ты не уверен, что эта штука полетит, заяви прямо
об этом. Скажи начальнику летной станции, инженерам, главному конструктору.
Откажись, наконец! Скажи, что лететь так нельзя. Потребуй разборки машины и
перебазирования на более просторный аэродром. Ты об этом говорил с главным
или не говорил?
Этот вопрос, конечно, задавать тоже не следовало. Во всяком случае, отвечать на него Никашин не стал.
345 Возникла долгая пауза. Потом Никашин невесело усмехнулся и, возвращаясь
несколько назад, уточнил:
— Я не на все сто процентов уверен, что она не полетит. Понимаешь — не на
сто! Представь себе, что я отказываюсь, а на мое место приглашают какого-нибудь зеленого птенца, который никаких сомнений не испытывает просто
потому, что не знает еще, в чем тут можно сомневаться. И вот он, ничтоже
сумняшеся, садится себе в самолет и спокойно взлетает: могут же сработать
остающиеся проценты! Как я себя буду после этого чувствовать? Или еще того
хуже: убьется зеленый птенец. Ведь это будет означать, что я — лично я! — его
попросту спихнул в могилу!. Представляешь себе, каково это будет?!
Я представлял.
* * *
Я очень хорошо представлял!
Еще бы мне не представлять, как должен чувствовать себя летчик в подобной
ситуации!
С тех пор, когда я на собственной шкуре впервые испробовал это, до дня
разговора с Никашиным прошло более двух лет, но казалось, дело было вчера —
так врезалось в память и в душу все, что я тогда перечувствовал.
Дело было на фронте. Я получил новое назначение, прибыл в полк
пикирующих бомбардировщиков и сразу же включился в его боевую работу.
Новая обстановка, новые задания, новая машина — обилие нового заполнило
мое сознание. И все-таки — возможно, в этом было профессиональное
испытательское — я не мог не заметить, что с правым мотором полученного
мной (в армии очень точно и хорошо говорят: доверенного мне) самолета не все в
полном ажуре: чем-то не нравился мне его голос.
Прошли еще два-три боевых вылета, и особенности поведения правого
мотора стали вылезать наружу: температура охлаждающей воды и масла на нем