Избранное в двух томах

Галлай Марк Лазаревич

сказать, во многих лицах: сам проектировал самолет, сам рассчитывал его

аэродинамику и прочность, сам строил свою машину, сам и испытывал ее (с

большим или меньшим успехом — это ужо другое дело) в полете.

Думаю, что в этом проявлялась не одна только кустарность, под знаком

которой развивалось самолетостроение (да, наверное, и не одно лишь

самолетостроение) на первых порах своего существования. Было тут и другое!

Мне кажется, конструктор стремился самолично

испытывать свой аппарат в

воздухе прежде всего потому, что не хотел отходить от творческого процесса

создания новой машины на завершающем, едва ли не самом интересном этапе

этого процесса. Ведь ни один художник, написав картину, не поручит «чужому

дяде» отойти от нее, взглянуть со стороны, определить необходимые поправки и, главное, своей кистью осуществить их па полотне. А авиационный конструктор

наших дней вынужден идти на это: чересчур многого требует от человека

подобная профессия, как, впрочем, и профессия летчика-испытателя. Полноценно

в одном лице их не объединить. Единственный известный

361

мне человек, которому это удавалось, причем в течение многих лет, был

авиаконструктор И. И. Сикорский.

Да, коллективна наша работа. Коллективна по самому своему существу.

А раз так, неизбежно всплывает очередная этическая проблема — проблема

взаимоотношений летчика-испытателя с участниками испытаний, остающимися

на земле.

Добиться полного взаимопонимания тут не так просто, как может показаться

с первого взгляда. И не одной лишь известной пословицей, согласно которой

пеший конному не товарищ, определяется эта сложность; хотя первопричина

возможных взаимных недопониманий «пешего» и «конного» кроется скорее

всего именно в этом. Всякое иное объяснение было бы, по-видимому, недостаточно материалистично.

Легче всего летчику добиться полного понимания с ведущим инженером.

Ведущий инженер — летающий или нелетающий, все равно — естественный

единомышленник летчика. Он тоже, как и летчик, стремится провести программу

испытаний прежде всего надежно, безаварийно, получить при этом возможно

более полные результаты и сделать все это в минимальные сроки. Заметим в

скобках, что и конструктор хочет в общем того же самого. Но у него надежды на

блистательность полученных результатов, на сроки их получения и на

безаварийность этого процесса располагаются, как правило, несколько иначе по

порядку. А тут налицо еще один случай, когда от перемены мест слагаемых

сумма вопреки арифметике может измениться. Словом, общие интересы

одинаковые, а частные. . Частные зависят от места, занимаемого человеком среди

других людей. Ничего с

этим не поделаешь: бытие действительно определяет

сознание.

С наиболее обнаженной очевидностью я наблюдал эту классическую

закономерность у обработчиков — девиц и юношей, которые по записям на

лентах самопишущих приборов строят экспериментальные кривые и определяют

из них те характеристики машины, ради которых проводился очередной

испытательный полет. Если спросить любого обработчика, так сказать, теоретически, как он смотрит на постепенность, последовательность и прочие

принципы обеспечения безопасности летных испытаний, ответ будет, конечно, четко

362

положительный. А на практике.. на практике порой бывает и иначе.

— Молодец Коля! — заявил как-то один мой знакомый обработчик. — Такие

дачи* сделал: с первого раза почти до полного отклонения рулей. Очень легко

обрабатывать.

— До полного?!— ужаснулся я. — Но ведь на машине еще не замерены

шарнирные моменты. Разве можно давать такие отклонения, пока нет надежных

данных тензометрии рулей? Ведь мы фактических нагрузок на них еще не знаем.

Этак недолго и развалить корабль в воздухе ни за что ни про что!

Мой собеседник пожал плечами. Хотя он в своем деле был не таким

новичком, как Коля — молодой летчик-испытатель, впервые получивший в руки

опытный самолет, — но видел в материалах каждого полета прежде всего свое: более или менее удобные для расшифровки записи приборов.

Любят наземники летчиков, которых называют «сговорчивыми»! И в общем

правильно делают, что любят: конечно же, летчик обязал делать все от пего

зависящее, чтобы облегчить труд своих товарищей. Но здесь, как во всем в

жизни, нужно обладать хорошо развитым чувством меры.

Чтобы убедиться в этом, достаточно вспомнить хотя бы, как я перед первым

дальним полетом на бомбардировщике Ту-4 уступил настояниям начальства, в

последний момент потребовавшего включить в наш экипаж нового, не

слетавшегося с нами человека. Немало лишних осложнений пришлось

преодолеть не только мне (это было бы еще, так сказать, поделом), но и моим

спутникам из-за недостаточной твердости их командира!

Да, пожелания наземных участников работы надо, конечно, учитывать. Но

учитывать критически, с большой осторожностью и многократным приложением

апробированной испытательской мерки «а если. .». Ну, а проявление

критичности, осторожности и приложения всяческих мерок если и не относится

полностью к области этики, то, во всяком случае, вплотную соседствует с ней. От