Избранное в двух томах
Шрифт:
рекорды эти оставались, как правило, необнародованными. И уж во всяком
случае — незарегистрированными официально, в соответствии с правилами
Международной авиационной федерации — ФАИ.
Такая участь постигла фактически рекордное значение числа Маха, достигнутое в свое время мною на первом отечественном реактивном
истребителе МиГ-9; так же мало кому известными остались и многие другие
значительные результаты, полученные не одним десятком советских летчиков-испытателей
Думаю, что история нашей авиации еще вернется к изучению этих
полузабытых, многократно с тех пор перекрытых рекордов — ступенек, без
каждой из которых не было бы и всей лестницы, ведущей к современному
уровню авиационной техники.
В этих «ступеньках» — все дело. Генеральный конструктор М. П. Симонов
точно сказал о них: «Идет соревнование идей, уровня технологии, аэродинамики.
Как проверить в мирное время — достаточен ли этот уровень? Поэтому и
устанавливаются рекорды на предельных режимах».
Но я несколько отвлекся в сторону.
А как же обстоит все-таки дело с чисто спортивной стороной авиационного
рекорда? Спорт это в конце концов или не спорт?
Давайте попробуем разобраться на каком-нибудь примере.
* * *
Наибольшая высота, какую способен набрать современный скоростной
самолет, самостоятельно (это
425
тоже существенная подробность) стартовав с земли, составляет около тридцати
пяти километров.
Это, правда, в десять с лишним раз меньше высоты полета космических
летательных аппаратов, но в четыре раза выше высочайшей горы земного шара
— Джомолунгмы (Эвереста) и в сто семьдесят раз выше здания Московского
университета. Так что с чем ни сравнивай — высота солидная!
Но не следует думать, что самолет способен на такой высоте спокойно лететь
по прямой, как в каком-нибудь рейсовом полете. К сожалению, это он может
лишь на добрый десяток километров ниже.
А на рекордную высоту «динамического» потолка (называемого так в
отличие от обычного, статического) машина выскакивает крутой горкой — как
камень, закинутый вверх пращой. Выскакивает, а потом через считанные
секунды, как только иссякнет инерция движения вверх, неудержимо — опять-таки как брошенный камень — падает назад, вниз, в более плотные слои
атмосферы, где есть на что опереться крыльям.
Казалось бы, все очень просто. Так сказать, чистая механика.
И действительно, без точных инженерных расчетов максимального
динамического потолка не достигнешь. Расчеты, предварительные эксперименты, анализ выполненных заблаговременно прикидок — все это дает очень многое.
Очень многое — но не все! Что-то (и весьма солидное «что-то»!)
долю летчика, его таланта, интуиции, его шестого, седьмого — не знаю уж, какого по счету, — чувства.
Вот летчик набрал заданную высоту, на которой должен разогнаться для
броска вверх. Эта исходная высота определена заранее — пока все идет «от
расчета». Машина выведена на горизонталь, включен форсаж двигателя, спинка
сиденья ощутимо давит пилоту на лопатки — так энергично растет скорость!..
Показания приборов? В норме!. Разгон продолжается. Вот уже удвоенная
скорость звука осталась позади.
Пора!
Ручка на себя — и страшная тяжесть наваливается на каждую клеточку тела
пилота. Она — эта клеточка, — подчиняясь извечному закону инерции, жаждет
лететь по-прежнему равномерно и прямолинейно вперед, а крылья
вздыбившегося самолета тащат его (и все, в нем находящееся, — живое и
неживое) вверх.
426 Но фокус не в том, чтобы просто пассивно перенести перегрузку. Надо
мелкими движениями ручки управления так точно дозировать ее, чтобы
несущаяся с огромной скоростью машина перешла от горизонтального полета к
крутому, почти вертикальному подъему наилучшим, как говорят, оптимальным
образом. Чуть плавнее или, наоборот, чуть энергичнее, чем надо, — и какая-то
часть живой силы разгона потеряется непроизводительно. А такая потеря —
сотни и тысячи недобранных метров динамического потолка.
Но вот описана в небе размашистая дуга, и самолет мчится, как бы стоя на
хвосте, носом вверх. Резко спадает перегрузка. Перед летчиком — черное небо
стратосферы. Землю — вернее, мглистую серую дымку, за которой скрывается
Земля, — он видит только краем глаза, боковым зрением. Однако хорошо видна
Земля или плохо, ни малейшего крена допустить нельзя. Это тоже обернется
недобранной высотой.
Да и вообще, хоть перегрузка и отпустила тело летчика, отдыхать рано. Через
несколько секунд прямолинейного полета свечой вверх уже пора снова
понемногу опускать нос — уменьшать крутизну набора, чтобы не так быстро (а
как именно — пусть подскажет интуиция) падала скорость. Только что летчик
весил в несколько раз больше своего обычного веса; теперь — на обратном
перегибе траектории полета — он весит все меньше и меньше. Больше минуты
длится полная невесомость. Да, да! Та самая «космическая» невесомость!
Оказывается, ее можно ощутить не только в космосе, но и в атмосфере. Впрочем,
пространство, в котором несется, вот уже добирая последние километры высоты, самолет, — действительно больше похоже на космос, чем на привычную