Книга 2. Ракеты и люди. Фили-Подлипки-Тюратам
Шрифт:
Ларионова я обнадежил возможностью найти средства на проектирование системы переменного тока для тяжелого самолета. Приступая к такой работе, я просил его быть руководителем моего дипломного проекта. Он согласился, и мы начали с разработки генератора.
Дальше все пошло как в сказке.
В начале 1939 года Болховитинов действительно вернулся из Казани. Все КБ обосновалось в Химках на заводе № 84. Этот завод осваивал в серийном производстве транспортный двухмоторный самолет по лицензии американской фирмы «Дуглас». Хотя самолет был точнейшей копией американского «Дугласа» DC-3, тем не менее ему у нас было присвоено наименование Ли-2, от начальных букв фамилии Б.П. Лисунова, который был главным инженером на заводе № 84.
Как
ОКБ Болховитинова не прижилось на заводе № 84. Для серийного завода, воспроизводящего американский самолет, это была чужеродная организация. Патрон очень не любил ходить по коридорам власти и выпрашивать элементарные блага для своего коллектива. Там, где работали локтями, его легко можно было вытолкать и оттеснить. При наскоках снизу о необходимости пробить в наркомате тот или иной вопрос он любил охлаждать особенно активных таким изречением: «Кто торопится, пусть спешит, а мы с вами будем работать». Тем не менее он пробил решение о строительстве рядом с заводом № 84 нового завода № 293.
Так мы получили в Химках новую площадку под строительство, а Болховитинов стал директором и главным конструктором завода № 293 Наркомата авиационной промышленности.
На новой площадке ранее размещался «Фотолет» – организация, занимавшаяся аэрофотосъемкой. В ее скромных деревянных зданиях с трудом разместились конструкторские бригады. Рядом началось строительство большого опытного завода. В начале 1940 года завод уже начал работать.
Приступив к новой работе, я отвоевал небольшую комнату в старом здании «Фотолета» и получил право заключать договоры на разработку и поставку элементов системы переменного тока для будущего бомбардировщика.
Основным смежником я выбрал электромашинную лабораторию Всесоюзного электротехнического института имени Ленина. Научным руководителем лаборатории был академик Клавдий Ипполитович Шенфер – специалист мирового класса в области электрических машин. При первой встрече он сразу оценил и проблематичность, и перспективность темы. Лично участвовать в работе Шенфер отказался, мотивируя тем, что он загружен исследованиями по асинхронным электрическим машинам, но предложил мне сделать доклад для «молодой» части лаборатории. Инженерный состав лаборатории встретил мои предложения с большим интересом. Особую активность проявили конструктор машин Борис Садовский и специалист по расчету машин Теодор Сорокер. Спустя год после начала совместной деятельности я убедился, что их творческий вклад придает моей голубой мечте вполне реальные очертания. Коллектив лаборатории разработал генераторы, электродвигатели, мотор-генераторы, приводные механизмы в виде редукторов с встроенными двигателями, дистанционные переключатели и многое другое.
Глядя с сегодняшних высот на задуманную в 1938 году систему, должен признать, что в целом это была интересная и увлекательная техническая авантюра. Предстояло решить сотни труднейших технических проблем, часть которых не получила удовлетворительной реализации и по сей день.
Выбрав систему трехфазного переменного тока частотой 500 герц, напряжением 48 вольт, мы долго изобретали методы стабилизации. Стабилизатор напряжения придумали и проверили сравнительно быстро. Со стабилизацией частоты возникли, казалось бы, непреодолимые трудности. Генераторы приводились от авиационных моторов, скорость вращения которых изменялась в очень широком диапазоне. Частота тока на выходе генератора при номинале 500 герц должна поддерживаться с ошибкой не более ±10 герц.
Как же этого добиться? Было изучено множество идей. Остановились на гидравлическом преобразователе, который, имея на входном валу переменное число оборотов, на выходном обеспечивал строго постоянную скорость вращения.
Самое удивительное в этой истории было то, что головные опытные образцы основных агрегатов были не только спроектированы, но изготовлены и испытаны в лаборатории. Вскоре моя небольшая рабочая комната на «Фотолете» оказалась заполнена фирменными зелеными ящиками. Их содержимым были изделия, почти целиком из железа и меди. Моим соседом через стенку была бригада Исаева. Как-то после загрузки в комнату очередной партии зеленых ящиков Исаев, заглянув ко мне, сказал: «Теперь я понимаю, почему в нашем здании проседает пол. Чтобы поднять в воздух твою новую систему, безусловно потребуется сверхтяжелый бомбардировщик, но места для бомб там уже не будет!»
Исаев к этому времени укомплектовал свою бригаду выдающимися «вундеркиндами» – так он оценивал молодых инженеров, каждому из которых присваивалась кличка, заменявшая имя и фамилию. Никто не обижался. Дух творческого энтузиазма, сдобренный хорошими порциями оптимизма и юмора, распространялся из его конструкторского зала по всему «Фотолету». Эта веселая компания была загружена непрерывными переделками проекта истребителя «И». Еще большие хлопоты доставляли механизмы сдвижных закрылков самолета «С». Эта механизация предназначалась для уменьшения площади крыла после взлета и набора скорости. При посадке закрылки уменьшали посадочную скорость.
Первый самолет «С» был изготовлен в Казани. На летных испытаниях, которые проводились в ЛИИ, этот ближний бомбардировщик под управлением летчика-испытателя Бориса Кудрина достиг скорости 570 км/ч. В те годы это был предел скорости истребителей. Однако летные испытания показали, что спарка двигателей и механизированное крыло требуют больших доработок. Ни один серийный завод не желал связываться со сложным в производстве самолетом.
В конце 1939 года я наконец засел за оформление дипломного проекта. В проекте я критиковал недостатки существующих систем электроснабжения и предлагал новую перспективную систему переменного тока для тяжелых самолетов. Сильной стороной проекта были ссылки на разработанные «по ТЗ автора» электрические машины будущей системы и фотографии готовых электроприводных механизмов универсального назначения.
Мой руководитель профессор Ларионов заявил, что читал проект, как увлекательный роман. Жалко, сказал он, что на нем гриф «секретно». Такая работа достойна широкой публикации.
Защитив проект и получив диплом «с отличием», я все же не расстался с МЭИ. Осенью 1940 года я был принят в аспирантуру «без отрыва от производства» и по рекомендации заведующего кафедрой академика B.C.Кулебакина в 1940-1941 учебном году должен был прочесть на вечернем отделении курс «Спецоборудование самолетов». Много времени отнимала езда по треугольнику: дом на берегу реки Москвы – завод № 293 в Химках – МЭИ и ВЭИ в Лефортове, но тогда почему-то на все хватало сил.
Погрузившись снова в проблемы завода Mb 293, я обнаружил, что наш патрон, несмотря на увлечение идеями электрического дистанционного управления пулеметно-пушечным вооружением с помощью предложенных мною систем синхронной связи, создал специальную группу вооруженцев, которые работали над чисто механическими методами дистанционного управления. В этой группе выделялся молодой инженер Василий Мишин. Он разрабатывал нечто вроде современного манипулятора с ручным управлением. Стрелок, находящийся под герметичным прозрачным куполом, должен был наводить пулемет или пушку, находящиеся от него в нескольких метрах, с помощью такого чисто механического манипулятора. Кинематика дистанционного манипулятора была очень остроумной. С этой работы начался творческий путь будущего соратника Главного конструктора Королева.