Красное небо. Невыдуманные истории о земле, огне и человеке летающем
Шрифт:
Бомбардировщики летели по одному или звеньями. Истребители, чтобы не потеряться, – «журавлиным клином» за лидером-бомбардировщиком, в котором были штурман и радист. Точных карт не было, магнитные компасы работали ненадёжно, инструкции были на английском, бортовые приборы показывали непривычные мили и футы. «Кобры», у которых мотор располагался позади пилотской кабины, а третье колесо – спереди, требовали особой техники взлёта-посадки, не прощали ошибок.
Мазурук вспоминал колымские зимы: «Машины на аэродромах покрывались ледяной коркой, масло в баках и моторах, а также смазка… становились твёрдыми, как камень, резина – хрупкой… Инженеры и техники… обмерзая сами, умудрялись примитивными средствами ремонтировать, разогревать и отправлять в полёт “ледяных американок”… Вначале американцы поставляли нам самолёты с обычной… резиной, она не выдерживала наших сибирских морозов, лопались шланги, уплотнения, шины колёс… Пришлось Наркомату внешней торговли направить в США специалиста с рецептурой нашей морозостойкой резины».
На американском участке перегона – от Монтаны до Аляски – за три алсибовских года разбилось 133 самолёта. На советском был потерян 81 самолёт. Для сравнения: только при гибели союзнического конвоя PQ-17 на дно Баренцева моря пошло 210 самолётов.
Всего через Алсиб в Советский Союз доставили около 8000 самолётов (через Иран – порядка 5600, через северные порты – 4800). Больше всего – истребителей Р-39 «аэрокобра» и Р-63 «кингкобра». Колымское небо видело бомбардировщики В-25 «митчелл» и А-20 «бостон», истребители Р-40 «киттихаук», транспортные «дугласы» С-47… По Алсибу везли слюду, из которой делали прокладки для авиамоторов, продукты, медикаменты.
Когда перегоночную дивизию расформировали, многие лётчики остались на Севере. Построенная сеть аэродромов, узлов связи, других объектов ускорила освоение Колымы и Чукотки, позволив наладить регулярное авиасообщение с десятками точек. Война в очередной раз дала импульс для развития далёкой периферии. Трасса жила, выполняя уже не военные, а хозяйственные задачи. Сначала Территория позволила стране наладить воздушный мост и победить врага; потом трасса вернула Территории долг, вдохнув в неё новую жизнь.
Ученик Кожедуба
В военные годы Лев Колесников учился летать. Ещё в феврале 1941 года училище переименовали в Чугуевскую военную авиационную школу пилотов и перевели на сокращённые сроки обучения – в воздухе пахло грозой, лётчиков не хватало. Подготовка велась на самолётах И-16 – легендарных «ишачках». Осенью того же 1941 года школу пилотов из-за приближения линии фронта и ежедневных налётов вражеской авиации перевели с Украины на юг Казахстана, в город Чимкент (с 1992 года – Шымкент). Менее чем за месяц по воздуху перегнали 300 самолётов, железной дорогой перевезли личный состав, семьи военнослужащих, имущество школы.
Мать Колесникова вспоминала: «Уезжал он расстроенным. Место назначения – город, какая-то авиационная часть. Толком никто и ничего призывникам не объяснил. В общем-то, военная тайна. Полная ясность была в другом: посылают не на фронт и не на флот». Потому Лев и был расстроен. Как так: все воюют, а меня – в тыл?
Среди наставников Колесникова был старший сержант Кожедуб – впоследствии прославленный ас, а тогда один из способных учеников, оставленный в школе, как это нередко практиковалось, инструктором. До конца 1942 года Кожедуб учил летать других, потом дали ход его рапортам об отправке на фронт. «Условия, в которых мы работали, были нелёгкие. Вокруг аэродрома расстилались хлопковые плантации, журчали арыки, зеленели сады. Но нас очень разочаровал сам аэродром: гравий с землёй, а сверху слой пыли. После взлёта пыль на аэродроме поднималась столбом и долго не оседала… Моторы сильно нагревались от зноя. Пыль проникала всюду и вызывала преждевременный износ узлов, деталей. Приходилось с особенной тщательностью рассматривать и готовить к полётам материальную часть», – вспоминал Кожедуб. На первых порах бывало особенно тяжело: нехватка жилого и казарменного фонда, некомплект матчасти, лётчиков, преподавателей…
Другим наставником Колесникова была девушка – девятнадцатилетняя Наташа Миронова.
В 1942 году скончался отчим Аси, в эти же дни в армию призвали её мужа Николая. «Погиб он не от пули – от болезни… Словно ударом, подсекла его болезнь… За считаные недели мама и я остались одни и пополнили растущую вдовью армию. Свет был нам не мил», – писала Александра Филипповна. Спасалась она работой. Ездила со школьниками в колхоз на уборку хлопка («Хлопок – это обмундирование, бинты, вата, порох»), продолжала занятия («Литература и история учат любить и ненавидеть, математика – делать расчёты для меткой стрельбы»). Потом она получит медаль «За доблестный труд в Великой Отечественной войне».
На прежнее место базирования лётная школа вернулась в 1945-м и снова была переименована в Чугуевское военное училище лётчиков (в 1961 году оно станет Харьковским высшим военным авиационным училищем имени Грицевца). Колесников окончил учёбу в начале 1947 года, получив звание младшего лейтенанта.
Учился он, как представляется, необычно долго, тем более по меркам военного времени. Но, видимо, были обстоятельства, мешавшие окончить училище раньше. Сам Колесников по этому поводу говорит: «В войну ряд трудностей заставил разделить курсантов на очереди. Одних выпускали в считаные дни, другим достались годы». Только за время войны на фронт из школы убыли 511 человек, включая 147 лётчиков.
Биография любого человека – штрих-пунктир. Одни биографы оставляют лакуны пустыми, другие заполняют их доверху чем хотят; мне ближе позиция первых, хотя без догадок и версий в любом случае не обойтись.
Вот факты, подтверждающиеся документами: с 21 мая 1947 года по 11 июля 1952 года Колесников служил лётчиком 34-го истребительного авиационного полка (ИАП) 147-й истребительной авиационной дивизии (ИАД) 54-й воздушной армии Дальневосточного военного округа.
Полк сформировали в 1938 году в Люберцах. Первоначально он был вооружён истребителями И-16 и И-15бис, впоследствии пополнялся «мигами», «яками», «кобрами», «лавочкиными». Лётчики воевали в Китае [32] , в Монголии, в Финляндии, прикрывали небо Москвы. В мае 1945 года полк перевели в Приморье, включив в состав 147-й дивизии ПВО. На самолётах Ла-7 пилоты участвовали в разгроме японской Квантунской армии в Маньчжурии. После этой скоротечной войны полк остался в Приморье, базировался в Спасске-Дальнем. В мае 1953 года 34-й полк, уже на реактивной технике, передадут в состав ВВС Тихоокеанского флота, в 1955-м вооружат самолётами МиГ-17, в 1960 году в связи с сокращением Военно-воздушных сил расформируют.
32
В 1938-м туда убыла эскадрилья капитана Евгения Николаенко; в августе того же года над Уханем 40 истребителей, ведомых Николаенко, вступили в бой со 120 японскими самолётами и сбили 16 машин, потеряв 5 своих; Николаенко стал Героем Советского Союза, впоследствии дослужился до генерала.
Но я забегаю вперёд. Итак, в 1947 году Колесников волей судьбы и начальства снова оказался в родном Приморье – только не во Владивостоке, а километрах в 250 к северу – в Спасске, неподалёку от озера Ханка и китайской границы. Позже полк переместят на аэродром под названием «Коммуна имени Ленина» в селе Васильевка – примерно на полпути между Спасском и Владивостоком, близ Уссурийска и авиабазы Воздвиженка.
В том же 1947 году Колесников вступил в партию.
Вслед за сыном в Приморье – в Спасск-Дальний, куда ей будет писать Фадеев, – переехала Александра Колесникова. «После войны Лёва служил и летал на Дальнем Востоке. Вернулись и мы в знакомые края. Обосновались в небольшом городке. Я снова работала в школе». Городок она не называет – видимо, из соображений секретности, «Дальний Восток» – и всё. Здесь Александра Филипповна получит ордена – Знак Почёта и Трудового Красного Знамени, вступит в партию, станет депутатом горсовета.
От винта
В 1950 году полк, в котором служил Лев, получил самолёты Як-9 – самый массовый советский истребитель Великой Отечественной, в 1942–1948 годах их выпустили почти 17 тысяч. В 1951 году – Ла-9, один из последних поршневых истребителей. В нём эволюция винтовых машин дошла до пика и тупика.
В технике эволюция идёт несопоставимо быстрее, чем в живом мире: не миллионы лет – считаные годы. Сколь короток – и сколь насыщен! – путь от аппаратов Можайского и братьев Райт до современных самолётов и ракет, от поморских кочей до подводных атомоходов. Развитие машин, как и организмов, знает тысячи ответвлений, оказавшихся ошибочными, слабыми, неэффективными. Конструкции отмирают куда быстрее динозавров, чтобы дать дорогу другим, но и век последних чаще всего недолог.