Красное небо. Невыдуманные истории о земле, огне и человеке летающем
Шрифт:
Великая Отечественная провела суровый отбор и выбраковку: на конвейере остались «яки» и «лавочкины». Что-то подобное происходило в люфтваффе: выжили Ме-109 новых модификаций и «фокке-вульфы» с индексом 190 – тупоносые, как «лавочкины», неопытный глаз мог их спутать.
В 1944 году советская индустрия выпустила рекордное количество самолётов – 40 241. Рост был не только количественным: постоянная доводка, внедрение новшеств – двухслойная броня, фибровые баки, бронестекло, не дающее «узоров» при попаданиях… Бить нужно было и числом, и умением, и качеством. Перевоз в тыл заводов с оккупируемых территорий (по сути – целых городов), наращивание производства, продолжение новых разработок, инновации… И всё это – в условиях катастрофы.
Интересно, что даже в войну заводы Наркомавиапрома загружали в том числе и гражданскими заказами. Так, завод № 381
Есть вещи, которые проясняет, обнажает и разрешает только война. Она дала ответы на ряд вопросов, на которые в мирное время ответить не мог никто. Допустим, такой критерий, как «живучесть машины», определяет война – и только она. К концу войны отмерли «миги» и «лагги». Стало ясно, что победили остромордые «яки» с моторами водяного охлаждения и тупоносые «лавочкины» с моторами «воздушными». Считалось, что такой мотор менее надёжен и вызывает большее сопротивление воздуха, но в условиях войны ресурс был не столь важен – самолёт оправдывал себя за несколько боевых вылетов. К тому же мотор воздушного охлаждения оказался очень живуч: он не выходил из строя при пробитии одного или даже двух цилиндров, в отличие от «водяного», из которого вытекал антифриз, из-за чего двигатель тут же заклинивал. Широколобый двигатель воздушного охлаждения лучше защищал лётчика от атак спереди, был проще в обслуживании. Деревянный «лавочкин» со звездообразным мотором родился не от хорошей жизни, а в соответствии со старым правилом «не было бы счастья…». Не хватало металла – применили дельта-древесину, моторы М-82 было некуда девать – их взял Лавочкин, рискнув и выиграв. Точно так же У-2, давно устаревший небесный тихоход, стал эффективным и ювелирно точным ночным бомбардировщиком – дело было в правильном выборе тактики. В 1943 году немцы, будто бы смеявшиеся над «рус фанер», по примеру русских начали создавать специальные легкобомбардировочные авиачасти для ночных ударов из учебных самолётов «арадо» и «хейнкель».
К концу 1944 года на конвейере не осталось ни одного истребителя, выпускавшегося в 1941-м. «В годы Великой Отечественной войны было осуществлено не просто техническое оснащение советских Военно-воздушных сил, а… полное перевооружение… Всего с июня 1941 года по сентябрь 1945 года авиационные заводы произвели около 137 тысяч самолётов. В серийное производство было запущено 25 новых типов самолётов, включая модификации», – пишет Алексей Шахурин. Лучшими самолётами Великой Отечественной оказались Як-3 и Ла-7, лучшими фронтовыми бомбардировщиками – Пе-2 (первый широко электрифицированный и автоматизированный самолёт в СССР) и Ту-2, основным дальним бомбардировщиком оставался Ил-4. Штурмовик Ил-2, «летающий танк», самолёт поля боя, стал самым массовым боевым самолётом в истории авиации – более 36 тысяч экземпляров. Есть самолёты-долгожители, как У-2 или Ан-2, они напоминают старую добрую трёхлинейку, благословлённую ещё Александром III. Есть великие, этапные, эпохальные машины. Ил-2 уникален: его и сопоставить-то не с чем. На нём воевали будущий космонавт Георгий Береговой и философ, социолог Александр Зиновьев, автор «Зияющих высот» и «Катастройки» (в воспоминаниях «На коне, танке и штурмовике» с подзаголовком «Записки воина-философа» он назвал машину Ильюшина «самым гениальным изобретением для целей войны»). После войны Ильюшин разрабатывал первый советский реактивный бомбардировщик Ил-28, гражданские Ил-12, Ил-14, Ил-18 и наконец – Ил-62, многолетний флагман «Аэрофлота».
«Яки» и «ла» были отличными самолётами, но и их время стремительно иссякало. Они вот-вот должны были превратиться в тыкву. Поршневая
С 1951 года лётчики 34-го полка, включая Льва Колесникова, начали переучиваться с поршневых Ла-9 на реактивную машину – МиГ-15.
Реактивные: начало
«Миг-пятнадцатый», по классификации НАТО – Fagot, не был первым реактивным истребителем Страны Советов.
Интерес к реактивному движению возник давно. Я упоминал народовольца Кибальчича, накануне казни разрабатывавшего ракеты, и мечтавшего о межпланетных рейсах Циолковского. Николай Рынин в 1928–1932 годах написал многотомный труд «Межпланетные сообщения». Борис Стечкин в 1929 году опубликовал «Теорию воздушного реактивного двигателя».
Ещё до войны строились экспериментальные реактивные двигатели – этим занимались конструкторы Люлька, Цандер, Глушко, Королёв. В 1933 году в Москве открылся Реактивный научно-исследовательский институт. В 1934 году Королёв выпустил книгу «Ракетный полёт в стратосфере» и приступил к постройке планёра СК-9, предполагая установить на него ракетный двигатель. Вскоре подобные публикации в открытой печати прекратились – не потому, что Королёв угодил, пусть ненадолго, на Колыму, а потому, что в этих работах увидели военные перспективы.
Реактивные двигатели бывают воздушными и ракетными. Первые берут кислород для сгорания топлива из окружающего воздуха. Вторые и топливо, и окислитель берут из баков и в воздухе не нуждаются – могут работать и в космосе.
Первый полёт самолёта с воздушно-реактивным двигателем состоялся в Италии в 1939 году. В 1941 году поднялся в воздух английский «глостер», в 1942-м – американский «эйркомет». В феврале 1940 года под Москвой состоялся первый полёт ракетоплана РП-318-1 конструкции Королёва с ракетным двигателем Душкина и Глушко. Сам Королёв в это время находился в заключении – в те дни он возвращался с Колымы в Москву, в «туполевскую шарагу». Опробовал ракетоплан лётчик Владимир Фёдоров (погибнет в 1943-м при очередных испытаниях). Самолёт отбуксировал планёр на высоту, Фёдоров некоторое время планировал, после чего включил двигатель: «Запуск произошёл нормально… Включение двигателя произведено на высоте 2600 метров. Сразу же послышался ровный, нерезкий шум… По израсходовании компонентов топлива топливные краны перекрыл… Ракетоплан вёл себя нормально, вибраций не ощущалось. Нарастание скорости от работающего двигателя и использование её для набора высоты у меня как у лётчика оставило очень приятное ощущение».
Во время войны Владимир Челомей разрабатывал беспилотные самолёты-снаряды – боевые крылатые ракеты, испытанные в конце 1944 года. Оживились поддержанные фантастами споры о том, нужен ли вообще лётчик. Но всё-таки даже сегодня, в эпоху развития беспилотной техники, человеческий мозг по-прежнему остаётся самой сложной и тонкой системой, способной работать в непредвиденных обстоятельствах.
Велись эксперименты с установкой на обычные поршневые самолёты реактивных ускорителей, не обходилось без жертв – погибли испытатели Расторгуев и Деев. В самом конце войны для борьбы с первыми немецкими реактивными самолётами строились гибриды – машины с обычным поршневым двигателем, к которому добавлялся ещё один – мотокомпрессорный конструкции Холщевникова. Он устанавливался в хвосте самолёта и запускался тогда, когда требовалась наивысшая скорость. Этими работами занимались Микоян и Сухой.
Было ясно, что это полумеры. Поршневые машины, многие из которых не успели устареть физически, безнадёжно устарели морально. Вернее, технически. Что-то подобное происходило в 1990-х с видеомагнитофонами, которые ещё не успели выйти из строя, а их уже никто не смотрел…
Ещё весной 1941 года в КБ Виктора Болховитинова конструкторы Александр Березняк и Алексей Исаев начали проектирование истребителя-перехватчика с ракетным двигателем Душкина и Исаева. Самолёт получил название БИ-1 («Березняк – Исаев», другой вариант расшифровки – «ближний истребитель»). В фюзеляже помещались баки для сжатого воздуха, 135 килограммов керосина и полутонны азотной кислоты, игравшей роль окислителя. За секунду двигатель съедал 6 килограммов керосина и кислоты.